La voiture électrique

Zoom sur les marchés 🔎
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Voiture électrique MG ZS EV
Premières impressions

Avec son SUV électrique ZS, le fabricant chinois MG propose une voiture agréable et performante à un prix défiant toute concurrence. Malgré sa finition et son comportement routier légèrement en deçà des modèles européens, le ZS EV représente une véritable alternative.

C’est désormais indéniable : il va falloir compter avec les voitures chinoises. Après avoir longtemps frappé à la porte de l’Europe, les modèles arrivés timidement il y a quelques années rencontrent désormais un franc succès. Il faut dire qu’ils possèdent de solides arguments, à commencer par un prix de vente avantageux. Pour preuve, selon le Comité des constructeurs français d’automobiles, avec 9 033 immatriculations, la marque MG a vendu plus de voitures sur les 5 premiers mois de cette année que Seat (8 004), Suzuki (7 830) ou encore Volvo (5 654). Et le constructeur fait quasi part égale avec DS et Mini qui ont vendu un peu plus de 10 000 autos. Avec son SUV restylé il y a quelques mois, MG devrait donc encore renforcer ses positions

L’intérieur du ZS est bien fini et réalisé avec des matériaux de bonne qualité qui sont en progrès par rapport à ceux de l’ancienne génération. Même si certains plastiques restent durs, le résultat est accueillant, sans plus. En outre, sur cette génération de ZS, tous les écrans numériques ont gagné en surface, ce qui lui confère une touche de modernité. Le conducteur dispose face à lui d’un combiné d’instruments de 7" programmable. L’écran central est quant à lui passé à 10" pour une ergonomie améliorée mais qui reste toujours perfectible. En effet, il n’est pas très intuitif et la recherche dans les différents menus demande une certaine habitude. Il faudra donc prendre le temps de se familiariser avec son utilisation pour ne pas être déconcentré à l’usage.

On regrette aussi que le système de navigation n’intègre pas de planificateur de recharge. Il faudra donc estimer soi-même le moment où il faudra brancher son véhicule. Difficile à faire lors des premiers tours de roues, ce qui laisser augurer des moments d’angoisse. À noter que chaque ZS EV intègre le MG iSMART de dernière génération, avec la navigation dotée de l’info-trafic en temps réel, Apple CarPlay et Android Auto, la connectivité Bluetooth, 5 ports USB, la radio numérique DAB+, Amazon Music Prime et les mises à jour à distance over-the-air. Le dispositif propose également de nombreuses fonctionnalités contrôlables à distance depuis son smartphone grâce à l’application dédiée.

Côté habitabilité, le ZS souffle le chaud et le froid. Le point positif concerne l’habitabilité généreuse et l’espace alloué aux occupants. À l’avant comme à l’arrière, tous pourront voyager dans de bonnes conditions. Nous avons également apprécié la bonne visibilité générale, chose assez rare sur les véhicules modernes où la surface vitrée se réduit comme peau de chagrin. En revanche, on regrette que les espaces de rangement soient si peu nombreux et souvent petits, comme la boîte à gants et les vide-poches des portières. De même, l’ajustement de la position de conduite n’est pas des plus efficaces à cause de l’absence du réglage en profondeur du volant. Dommage enfin que la modularité soit limitée en raison d’une banquette fixe, uniquement rabattable 60/40. Impossible dès lors de disposer d’un plancher plat. Le volume du coffre varie de 448 litres à 1 166 litres.
Il faut préciser que ce ZS est désormais capable de tracter une remorque (500 kg max), ce n’était pas le cas avant.

Le MG ZS EV en résumé

Confortable, assez bien fini et, surtout, bien équipé, le MG ZS EV est loin d’être ridicule d’autant que les tarifs débutent à 30 990 € avec la batterie standard et 34 990 € pour le ZS EV version autonomie étendue. Alors oui, un Hyundai Kona ou un Kia e-Niro offrent globalement une meilleure autonomie, mais ils sont nettement plus chers d’au moins 8 000 € à un niveau d’équipement équivalent. Quant aux français comme le Peugeot e-2008 et le DS3 Crossback E-Tense, la différence de prix est encore plus importante car il faudra débourser presque 10 000 € de plus pour disposer d’une autonomie quasi similaire. Dernier atout pour le chinois, et non des moindres, comme tous les modèles MG neufs, le ZS EV bénéficie d’une garantie 7 ans ou 150 000 km qui s’applique à l’ensemble du véhicule, motorisation et batterie incluses.

Les +

• Rapport qualité-prix
• Habitabilité
• Équipement complet
• Confort
• Agrément moteur
Les –

• Alertes électroniques ultra-sensibles
• Pas de planificateur de charge
• Espaces de rangement
• Comportement pataud

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Voiture électrique : la facture d’électricité déprime les propriétaires

Par Nicolas Meunier le 04.08.2023 à 12h13

Une étude révèle que 54 % des propriétaires de voitures électriques en France regretteraient leur achat. En cause: l’augmentation du prix de l’électricité, qui flambe depuis quelques mois.

L’information vient d’une start-up danoise, Monta, spécialisée dans la gestion des bornes de charge pour voitures électriques. Selon une enquête réalisée avec YouGov auprès d’un échantillon de 6.167 Français, 54 % des propriétaires de voitures électriques regretteraient leur achat. En cause: la hausse du prix de l’électricité. Voilà un chiffre sidérant, même si le critère de rejet apparaît assez logique.

Une autre étude, réalisée par Deloitte il y a quelques mois, révélait en effet que le faible coût du carburant constituait le principal facteur d’achat d’une voiture électrique, presque partout dans le monde. Une hausse du prix de l’énergie semble donc à même de remettre en cause l’intérêt des autos à batteries.
Alors que les propriétaires de voitures électriques râlent contre la hausse du prix de l’énergie, ce n’est pas le cas de tout le monde. Toujours selon l’étude commandée par Monta, 62 % des Français estiment que le coût du kWh reste acceptable… Les électromobilistes seraient-ils plus chatouilleux que la moyenne? La réponse est plus complexe.

Le prix des charges sur les bornes beaucoup plus cher qu’à domicile

Comme le révélait l’enquête de Challenges sur le prix de la recharge des voitures électriques, une prise à domicile n’est pas le seul moyen de charger une auto. Sachant qu’un automobiliste sur deux ne dispose pas de place attitrée pour son véhicule, cela signifie que nombre d’entre eux doivent s’en remettre à des bornes publiques… Dont les tarifs ont explosé ces derniers mois. Si l’on charge son auto dans son garage, en payant le kWh directement à EDF, l’affaire est intéressante. Si on charge sur une borne publique, il y a de fortes chances pour que la voiture électrique devienne plus chère à l’usage qu’une voiture essence. C’est là que le bât blesse.

Les ventes de voitures électriques sont toujours en progrès, mais la courbe de croissance ralentit fortement après le bond impressionnant de 2021 (9,1% des ventes en électrique en Europe, selon les chiffres de l’ACEA, contre 1,9% en 2019). Bref, si les ventes augmentent, elles ne le font pas dans la proportion que l’on pourrait imaginer. En 2022, la part de marché des modèles 100 % électriques a représenté 12,1 %, soit une progression de parts de marché sans commune mesure avec le nombre de lancement de nouveaux modèles, le battage médiatique et l’obsession politique qui tourne autour des voitures électriques.

Vers une hausse de la fiscalité ?

Si le principal argument des voitures électriques perd de sa pertinence, cela pourrait remettre en cause la progression des ventes. Surtout que les nombreuses subventions qui favorisent les voitures à batterie ne sont pas éternelles. Les bonus à l’achat sont remis en cause chaque année, dans leurs montants comme dans leurs conditions d’application.
Quant à l’électricité, elle est aujourd’hui beaucoup moins taxée que les carburants fossiles, qui ont rapporté 41 milliards d’euros en 2022. Une recette colossale que l’Etat devra répercuter ailleurs, si les voitures électriques deviennent la norme…

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La Chine est devenue le premier exportateur mondial de voitures

Le raz de marée annoncé des véhicules électriques chinois ne fait que commencer. Illustration, la Chine est devenue cette année au premier semestre le premier exportateur mondial de voitures devant le Japon et l’Allemagne.

C’est une révolution qui vient de produire dans le monde de l’automobile même si elle est passée plutôt inaperçue. Selon les données d’Automotive News Europe, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de voitures, détrônant le Japon qui occupait cette place depuis de nombreuses années. Et tout cela est avant tout lié au basculement vers les véhicules électriques à batteries. En imposant cette technologie aux constructeurs et aux consommateurs, les gouvernements et institutions de l’Union Européenne ont offert un cadeau presque inespéré à l’industrie automobile chinoise.

Ainsi, les derniers chiffres publiés par l’Association des constructeurs automobiles japonais montrent que les exportations de véhicules produits au Japon ont augmenté de 17% en glissement annuel au cours des six premiers mois de 2023, atteignant environ 2,02 millions d’unités. Mais la Chine a fait encore bien mieux. Selon les données de l’Association chinoise des constructeurs automobiles, les exportations de voitures du pays au cours des six premiers mois de l’année 2023 ont augmenté de 77% au premier semestre cette année par rapport à la même période de 2022 à 2,34 millions d’unités. En 2022, avec une progression déjà impressionnante de 54% de ses exportations de véhicules (à 3,1 millions d’unités), la Chine était déjà passée en deuxième position devant l’Allemagne.

Toujours selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles, la progression en valeur des exportations est encore plus spectaculaire puisqu’elle a atteint au premier semestre de cette année 110% par rapport à la même période 2022 à 46,4 milliards de dollars.

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Automobile: est-il devenu moins coûteux d’opter pour une voiture électrique?

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L’Allemagne bloque la fin du moteur thermique

EUROPE Cela devait être une simple formalité. Il faudra pourtant encore attendre un peu pour annoncer officiellement la fin dans l’Union européenne des moteurs thermiques d’ici à 2035 et le passage au tout-électrique. Les États membres devaient en effet officiellement entériner cette décision âprement négociée mardi 7 mars. Le dossier, bouclé également avec le Parlement européen fin 2022, ne devait plus passer que cette petite étape de procédure

Mais la coalition allemande est venue jouer les trouble-fêtes ces derniers jours, faute d’une position commune sur cet accord. Et, sans la voix de Berlin, c’est toute la mécanique de ce grand texte du paquet climat européen qui se retrouve remise en cause.

L’Italie de Giorgia Meloni a aussi déjà annoncé qu’elle voterait contre, prenant le contre-pied de son prédécesseur, Mario Draghi, tout comme la Pologne et la Bulgarie, qui préfère, elle, s’abstenir. Mathématiquement, une simple abstention du gouvernement allemand ferait donc tout capoter.

La Suède, qui préside actuellement le Conseil de l’UE, l’a bien compris et a décidé vendredi de ne pas courir le risque, tout en se gardant bien d’avancer une nouvelle date. Du rarement vu à Bruxelles à cette étape du processus, où tout est censé avoir déjà été réglé dans les moindres détails, commentaient vendredi plusieurs sources, par ailleurs assez surprises de ce coup de théâtre. C’est que la coalition allemande n’est plus au clair sur ce dossier.

Alors que « tous les signaux étaient au vert ces dernières semaines et qu’aucun problème n’avait été remonté » à Bruxelles, reprend une source, le parti libéral FDP et son ministre allemand des Transports, Volker Wissing, ont repris le combat ces derniers jours contre un projet qui ne protège toujours pas assez selon eux les constructeurs allemands et leur savoir-faire technologique. « De nouvelles garanties sont nécessaires, a également demandé jeudi le ministre des Finances, Christian Lindner, membre du même parti.

La Commission n’a fait aucun effort pour examiner sérieusement, dans ses projets d’interdiction, les exceptions pour certains moteurs à combustion qui fonctionnent exclusivement avec du carburant écologique. » « Retournement de veste » La Commission a donc été sommée de proposer de nouveaux aménagements. Sa proposition, initialement présentée en juillet 2021, prévoit de réduire à zéro les émissions de CO2 des voitures neuves en Europe à partir de 2035 et donc à stopper les ventes de véhicules neufs à essence et diesel, y compris les moteurs hybrides. Un projet qui n’avait pas fait que des heureux, le groupe Stellantis ayant lui-même à l’époque pointé le coût du tout-électrique pour les consommateurs et l’inadéquation des aides pour acheter ces nouveaux véhicules. Se posaient aussi les problèmes d’accès aux bornes de rechargement.

Opposée dès le départ à cette mesure, l’Allemagne avait pourtant fini par obtenir des dérogations pendant les négociations, notamment sur la poursuite après 2035 de la production de voitures avec des moteurs à combustion utilisant des carburants alternatifs, comme les carburants synthétiques (e-fuels). Rome avait aussi obtenu son amendement Ferrari, les voitures de luxe et de niche (moins de 10 000 véhicules par an) bénéficiant d’un léger délai. Mais le FDP a jugé ces derniers jours qu’il fallait encore davantage bétonner cette possibilité de recours aux carburants alternatifs. « On espère que cela pourra être réglé rapidement pour débloquer le dossier, car les autres membres du gouvernement allemand veulent eux vraiment avancer sur cette législation », indique un autre familier du sujet. Pas de quoi paniquer ?

À Bruxelles, vendredi, certains préféraient temporiser et s’en tenir à un simple accident de parcours, notant qu’il n’y avait pas d’urgence à organiser ce vote. Mais le 05/03/2023 le report n’est pas passé inaperçu, en particulier au sein des eurodéputés du groupe PPE, la droite européenne, qui se sont tout simplement réjouis de cette nouvelle et engouffré dans la brèche en appelant davantage de gouvernements à voter contre cette législation.

Cette interdiction des moteurs thermiques « empêchera l’innovation, coûtera des milliers d’emplois et conduira au déclin d’une industrie européenne essentielle », a réagi l’Allemand Jens Gieseke. Un peu plus discrète, une autre source parlementaire se demandait, elle aussi, vendredi si ce report ne préfigure pas malgré tout « un retournement de veste ». Dans un contexte économique très morose en Europe, entre coûts de l’énergie et nouvelles rivalités commerciales, sur fond de technologies propres,

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Autonomie des voitures électriques
Des promesses non tenues

Que Choisir

Les constructeurs de voitures électriques enjolivent leurs données sur l’autonomie des batteries et la puissance de charge. Notre test sur 20 modèles le prouve.

L’autonomie est au cœur des préoccupations des électro-automobilistes. Pour preuve, cette dernière constitue l’un des principaux critères de choix d’une voiture électrique. Il faut alors se fier aux données des constructeurs. Et c’est là que le bât blesse. La raison ? Il y a une différence substantielle entre la valeur annoncée et la réalité : jusqu’à 33,4 % d’écart (pour la Volkswagen id.4 299 ch GTX), selon nos mesures (lire tableau ci-dessous) ! De quoi avoir une mauvaise surprise lors d’un long trajet. La faute à un protocole d’homologation (WLTP) qui ne reflète pas les conditions réelles d’usage, comme le montrent les résultats de nos tests menés sur 20 véhicules.

PUISSANCE DE RECHARGE • DES VALEURS TROMPEUSES

La puissance de charge constitue l’autre axe majeur de communication des fabricants. Elle conditionne en effet la rapidité de « remplissage » de la batterie, donc la durée des arrêts indispensables pour faire le « plein » d’électricité. Mais attention, la valeur indiquée peut être trompeuse, car la charge ne s’effectue jamais tout le temps à son maximum. Recharger une batterie, c’est comme remplir un verre. D’abord, on ouvre le robinet en grand afin de profiter d’un bon débit, puis on réduit au fur et à mesure le filet d’eau jusqu’à arriver à ras bord. Sinon ? Sinon, ça déborde.
Lors de la charge d’une Renault Megane E-Tech (absente du tableau), nous avons mesuré une puissance maxi de 121 kilowatts (kW) quand la batterie est vide. Celle-ci décroît ensuite régulièrement. Lorsque la batterie est chargée à 10 % de sa capacité, la puissance a déjà chuté d’environ 10 kW. Ensuite, elle tombe à 90 kW après 10 minutes, à 65 kW après 20 minutes et à seulement 55 kW après 30 minutes. Nos relevés prouvent aussi que les marques enjolivent leurs chiffres. Dans notre exemple, la puissance maxi est annoncée à 130 kW.

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L’Europe se donne des objectifs extraordinairement ambitieux d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques

La rédaction
29 mars 2023
5 min (durée de lecture)

D’ici 2026, des bornes de recharge pour véhicules électriques, d’une puissance minimum de 400 kW, devront être installées tous les 60 km sur toutes les principales autoroutes de l’Union Européenne. Cette obligation sera étendue aux autoroutes secondaires d’ici à 2030. Toujours d’ici 2026 et toujours sur les principales autoroutes, des stations plus puissantes, de 1.400 kW à 2.800 kW, devront être opérationnelles tous les 120 km à l’intention notamment des camions et bus. Leur puissance devra être rapidement augmentée au cours des années suivantes. Et d’ici 2031, des stations de ravitaillement en hydrogène devront être installées tous les 200 km sur les grands axes routiers. Ce que cela implique en termes de développement des réseaux électriques pour acheminer la puissance le long des autoroutes et de capacités de production et de transport d’hydrogène sont des questions qui ne semblent pas vraiment concerner les eurodéputés et les ministres de l’énergie des 27 pays de l’Union. L’intendance suivra…

En matière de transition énergétique, la politique européenne peut se résumer depuis plusieurs années à cette formule lapidaire: se donner des objectifs contraignants toujours plus ambitieux et qui souvent ressemblent à des vœux pieux… en espérant que l’intendance suive. Communication politique et technocratie ont beaucoup de mal avec les réalités industrielles, technologiques et financières. Cela s’est traduit il y a quelques semaines par une révolte soudaine et inattendue contre la disparition imposée des véhicules neufs à moteur thermique d’ici 2035. Cela débouche aujourd’hui sur un affrontement violent entre deux blocs de pays de l’Union sur la façon de produire de l’hydrogène décarboné qualifié de vert, avec ou sans nucléaire. Les 11 pays partisans du nucléaire sont menés par la France et les 11 pays anti-nucléaires par l’Allemagne. Et sans surprise, la Présidente de la Commission Ursula van der Leyen a choisi son camp… celui de Berlin, en considérant que «le nucléaire n’est pas stratégique».

La dernière initiative européenne en date concerne les infrastructures de recharge des véhicules bas carbone, électrique à batteries et électriques à hydrogène. L’un des principaux obstacles au développement des véhicules électriques est celui de la densité et de la capacité en termes de puissance délivrée des infrastructures de recharge dites publiques… c’est-à-dire accessibles au public.

Des contraintes légales pour tous les pays de l’Union

La question de la capacité à pouvoir recharger les véhicules notamment lors de longs trajets est essentielle pour rendre ainsi leur usage et leur utilité proches de ceux des véhicules thermiques. Cette question est même considérée par de nombreux experts comme étant encore plus importante que celle du coût élevé à l’achat des véhicules électriques et des problèmes économiques et environnementaux liés à la quantité considérable de métaux dits stratégiques nécessaires à la fabrication des centaines de kilos de batteries qui se trouvent dans chacun des véhicules électriques.

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Quelle est la meilleure offre d’électricité pour recharger une voiture électrique ?

: https://www.revolution-Quelle est la meilleure offre d’électricité pour rechargeenergetique.com/guides/quelle-est-la-meilleure-offre-delectricite-pour-recharger-une-voiture-electrique/?utm_source=NLRE&utm_medium=email&utm_campaign=050523&utm_content=actus

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D’après une étude de Deloitte, présentée par la PFA (groupement des professionnels de la filière auto), la production d’un véhicule électrique fabriqué en Europe émettrait presque deux fois plus de CO2 que celle d’un véhicule à essence : 6 tonnes pour un thermique et 11 tonnes pour un électrique.

Je me suis donc investi à calculer le nombre de Km que doit effectuer un véhicule électrique pour rattraper son retard .

La combustion de un litre (L) d’essence produit approximativement 2,3 kilogrammes (kg) de CO2.

Comme la voiture électrique doit rattraper 5 tonnes de C02 il faudra donc que la voiture thermique consomme 5000/ 2,3 = 2170 litres d’essence

Si le véhicule thermique consomme 5 / l au 100 KM , le véhicule électrique devra parcourir pour rattraper son retard 43 000 Km

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Je vais te faire un autre calcul

A partir de documents qui ont un an , mais qui ne devraient pas beaucoup changer la France émet 63 g de CO2 par KWh.
Elle est dépassée par la Suède (36) et la Norvège ( 16)

Je dois répondre à la question combien de C02 émis pour recharger un véhicule électrique qui doit parcourir 43 000Km ?

Pour évaluer le coût annuel des recharges, j’ai pris l’exemple d’une des voitures électriques les plus vendues en France : une Tesla Model Y, qui roulerait 16 000 km par an, ce qui correspond à une consommation totale de 2 512 kWh selon la consommation moyenne en cycle mixte WLTP annoncée par le constructeur (15,7 kWh/100 km).

Pour parcourir 16 000 Km j’aurais consommé 2512 kWh qui auront émis
2512x 63 gr de C02 soit : 0, 158256 tonne de C02

Pour parcourir 43 000 Km que je dois faire pour amortir les 5 tonnes de C02 liées essentiellement au bilan carbone des batteries j’aurais émis 0, 42 tonnes de C02

Donc pour rattraper mon retard C02 par rapport à un véhicule thermique je devrais parcourir :

43 000 + (43000x0,42/5 ) = 46 600 Km soit un surplus de 3600KM

Si j’habitais en Pologne ( 719 g de C02 par KWh) ce surcout lié à la recharge du véhicule aurait été de 719/63x3600 =
41 000 Km

Conclusion pour la Pologne je devrais parcourir 43 000 + 41000 = 84 000 Km

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Si Tesla a lancé une guerre des prix, c’est que ses véhicules ne coûtent pas cher à fabriquer

La rédaction1

Tesla qui éprouvait des difficultés à vendre ses stocks de véhicules a lancé au début de l’année une guerre des prix sur les voitures électriques en abaissant subitement ses tarifs un peu partout dans le monde. Le constructeur américain dirigé par Elon Musk le peut car il est celui qui dégageait le plus de marge (15.633 dollars) par véhicule commercialisé. Aucun de ses concurrents ne s’approche même de cette performance financière. C’est deux fois et demi la marge de Volkswagen, trois fois celle de Hyundai et BYD, près de quatre fois celle de Toyota et General Motors et cinq fois celle de Ford… Et ce changement de stratégie s’est traduit par un rebond spectaculaire du cours de Bourse de l’action Tesla.

Pionnier et précurseur des véhicules électriques à batteries de haut de gamme et de haute performance, Tesla s’est toujours défini comme une entreprise de technologie. Wall Street l’a d’ailleurs longtemps considéré et valorisé à l’égal presque des Apple, Alphabet, Meta… Mais ce n’est plus le cas depuis quelques mois. L’action Tesla a perdu l’an dernier pas moins de 65%. Elle avait même encore baissé au début de l’année avant de se reprendre de façon spectaculaire. Elle a ainsi regagné pas moins de 50% repassant au-dessus du seuil symbolique des 500 milliards de dollars de capitalisation, ce qui en fait vraiment l’un des titres les plus spéculatifs de Wall Street. Sa capitalisation boursière avait atteint l’an dernier jusqu’à 1.200 milliards de dollars…

L’explication est relativement simple. Tesla a changé de statut aux yeux des investisseurs. La société est aujourd’hui jugée comme un constructeur automobile à part entière et plus comme un groupe de haute technologie mené par le gourou Elon Musk. Tesla est confronté sur un marché mondial en mutation à une concurrence farouche, à des difficultés commerciales, des problèmes d’approvisionnement et des questions sur ses produits, leurs qualités et leurs prix. Un procès a même été intenté à la firme par des investisseurs qui reprochent à Elon Musk des informations mensongères. Il avait provoqué la stupeur le 7 août 2018 en affirmant via un tweet qu’il voulait retirer l’entreprise de la Bourse au prix de 420 dollars par action et assurait que le financement était «sécurisé». Ce qui n’était pas le cas…

Un tabou a été brisé

Par ailleurs, les véhicules Tesla bénéficiaient d’une étonnant aveuglement de la part de bon nombre d’acheteurs, qui donnaient parfois le sentiment d’appartenir à une secte, et tout autant des médias sur leurs problèmes de qualité de fabrication et de fiabilité n’en bénéficient plus. Le tabou a été brisé. Résultat, les ventes ont souffert au cours des derniers mois avant de rebondir…

Car Tesla a décidé, ce qui ne lui était jamais arrivé, une baisse spectaculaire partout dans le monde du tarif de ses véhicules allant jusqu’à 20%. La baisse des prix concerne aussi bien les États-Unis que l’Europe, le Moyen-Orient, l’Afrique et l’Asie où elle a d’ailleurs commencé. En France, le prix de la version d’entrée de gamme, le Model 3, a baissé de 9.500 euros et de 11.000 euros pour le SUV Model Y ce qui les rend tout deux éligibles au bonus écologique de 5.000 euros. Aux Etats-Unis, premier marché du constructeur, on a pu constater des baisses allant de 6 à 20% sur la Model 3 et la Model Y. Et ces nouveaux prix ne tiennent pas compte du crédit fédéral de 7.000 dollars accordé depuis le début du mois pour l’achat d’un grand nombre de véhicules électriques. En Allemagne, les prix des Model 3 et Model Y ont été abaissés jusqu’à près de 17% et sont passés juste au-dessus du seuil de 40.000 euros ce qui leur permet de bénéficier de la subvention publique maximum de 6.750 euros.

Un profit de 15.633 dollars par voiture vendue

Cette baisse spectaculaire est la première mesure importante prise par le groupe depuis que Tom Zhu, ancien patron de Tesla en Chine, a été promu pour prendre la supervision directe des usines d’assemblage

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Bientôt 100.000 bornes de recharge publiques pour voitures électriques en France, mais presque toutes avec une puissance limitée

La rédaction
10 février 2023
4 min (durée de lecture)

La France aura bientôt 100.000 bornes de recharge publiques (accessibles au public) sur son territoire. Le problème est qu’elles seront pour la plupart de faible puissance, incapables donc d’une recharge rapide. Ce qui ne contribue pas à régler le problème de l’autonomie des véhicules pour des parcours sur longue distance.

Le gouvernement et plus particulièrement l’Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique), le lobby de la voiture électrique, se félicitent que l’objectif des 100.000 bornes de recharge publiques ouvertes aux véhicules électriques en France devrait être atteint au deuxième trimestre cette année. Il n’y a pourtant pas de quoi pavoiser. Non seulement, cet objectif fixé en octobre 2020 aurait dû être atteint en 2021 puis en 2022, mais plus problématique encore la quasi-totalité de ses bornes n’offre pas decharge rapide. Et pourtant, les besoins sont criants.
L’un des principaux freins au développement des véhicules électriques tient à l’insuffisance quantitative et qualitative du réseau de bornes électriques. Il y en a trop peu. Elles offrent une puissance et donc une rapidité de recharge souvent insuffisantes. Elles sont assez peu fiables et leur utilisation est compliquée avec une multitude de type de paiements et d’abonnements différents. Et cela même si près de 70% des charges de voitures électriques se font lentement, la nuit, au domicile des propriétaires avec des puissances modérées.

Les promesses n’engagent que ceux qui les reçoivent

Il faut dire que plus particulièrement dans le domaine de la voiture électrique, les promesses n’engagent que ceux qui les reçoivent. Lors du Mondial de l’automobile de Paris de 2010… il y a treize ans, le gouvernement promettait alors pour 2020 deux millions de voitures électriques en France et 400.000 bornes de recharge sur la voie publique.
Il y avait environ 1,1 million de véhicules électriques et hybrides rechargeables qui circulaient en France fin 2022 selon l’Avere. La part des voitures électriques a continué de progresser sur le marché français en 2022, atteignant 13% des immatriculations neuves totales, contre 10% en 2021 dans un marché, il est vrai, sinistré.

A la fin de l’année dernière, il y avait 82.107 points de recharge publics (accessibles au public) sur le territoire de la métropole toujours selon les chiffres de l’Avere. Et il y en avait 85.284 à la fin janvier 2023. L’accélération promise a donc fini par se produire puisque le nombre de bornes publiques a augmenté de plus de 50% l’an dernier. Il y en avait 53.667 à la fin 2021. Sur autoroute, toutes les aires des réseaux APRR et AREA sont désormais équipées, comme l’exige la loi. Les aires du réseau Sanef sont équipées à 85% et celles du réseau Vinci devraient toutes être équipées d’ici à la fin 2023.

Les bornes puissantes et rapides nécessitent des investissements lourds dans les réseaux électriques

Olivia Grégoire, la ministre déléguée auprès du ministre de l’Économie responsable des
Petites et moyennes entreprises, du Commerce, de l’Artisanat et du Tourisme, a reconnu que le gouvernement a «pris un peu de retard… le contexte a été un peu difficile. Cet objectif des 100.000 bornes, devrait être atteint au deuxième trimestre 2023».
Mais derrière ce chiffre brut assez encourageant et le fait que la France se situe à la troisième place en Europe en matière d’infrastructures dédiées à la recharge de véhicules électriques derrière l’Allemagne et les Pays-Bas, les bornes existantes sont peu performantes et de ce fait pas vraiment adaptées aux déplacements sur longue distance des véhicules électriques. Elles devraient pourtant permettre cela. Mais les bornes puissantes nécessitent notamment des investissements lourds dans les réseaux électriques…

Selon l’Avere, 90% des points de recharge installés permettent seulement une charge lente avec une puissance inférieure à 22kW (35% offrent moins de 7,4 kW). Et moins de 7% des bornes offrent une puissance importante, comprise entre 50 et 150 kW, garantissant une charge rapide. Seule la charge rapide permet comme son nom l’indique de recharger les batteries d’un véhicule en quelques dizaines de minutes comme le promet l’incessant matraquage publicitaire vantant les mérites de la motorisation électrique.

Enfin, il faut aussi souligner la persistance de problèmes de fiabilité des bornes installées. D’après le baromètre de l’Avere, la disponibilité (ni en maintenance, ni hors service) des bornes en courant continu est de 86% en moyenne actuellement. Le chiffre tombe à 83% pour les bornes puissantes de moins de 150 kW et à même 78% pour les bornes de 150 kW ou plus.

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Je partage totalement ce qui suit :

D’une part , Tavarès , ancien PDG de Peugeot a déclaré :

« Les gouvernements européens nous ont imposé la voiture électrique ; c’est une erreur , il aurait fallu développer la voiture à hydrogène »

Le nouveau PDG du groupe Volkswagen , nommé à l’été 2022 a déclaré dans la presse :

« Ce n’est pas parce qu’on nous a imposé la voiture électrique que je ne vais pas développer le voiture à hydrogène »

Enfin , Bruxelles a décidé la fin des moteurs thermiques en 2035.

Il y a quelques mois , le Commissaire Européen chargé de l’énergie , Thierry Breton , dans un article économique publié dans tous les états Européens a déclaré entre autre :

« il faudra qu’en 2026 on se réunisse pour en discuter »

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Dans ma jeunesse , je prenais du plaisir à récupérer une batterie au plomb sulfatée .

Un ami garagiste me fournissait des batteries de voitures ou de tracteurs et j’en remettais en fonctionnement la moitié .

Je ne faisais qu’appliquer une publication scientifique à partir de laquelle , on arrivait à dissoudre le sulfate , dans un mélange précis ,eau , acide sulfurique .

Par ailleurs il était établi que pour augmenter la durée de vie d’une batterie neuve , il fallait au préalable la décharger sous un faible ampérage , puis la recharger , avant de l’installer dans le véhicule ;

Je ne peux que partager ce qui vient d’être dit sur les super chargeurs

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Sale temps pour les voitures électriques

La rédaction
21 septembre 2022
5 min (durée de lecture)

Le coût d’usage des véhicules électriques à batteries est évidemment directement lié au tarif de l’électricité. Les particuliers bénéficiant du bouclier tarifaire ne sont pas trop affectés par l’envolée des tarifs de l’électricité quand ils rechargent à domicile. Mais dans les réseaux de bornes de recharge la facture devient salée. Elle devrait l’être aussi dans les entreprises et les collectivités. Et puis cet hiver en cas de risques de pénurie d’électricité, l’alimentation des bornes pourrait être coupée dans la journée.

L’envolée des prix de l’électricité et les risques de pénurie, toujours d’électricité, vont rendre plus difficile la vie des automobilistes ayant basculé vers les véhicules électriques à batteries… Une illustration de la stratégie problématique de transition des voitures thermiques vers les voitures électriques qui a consisté à pousser les constructeurs et les automobilistes vers l’électrique sans avoir mis en place dans le même temps les infrastructures de recharge, de distribution et même de production d’électricité pour rendre leur usage plus facile et plus compétitif.
Car si l’électricité rare et chère devient permanente, cela va finir par mettre en péril le schéma imposé en Europe par les institutions communautaires et les gouvernements d’une substitution accélérée des véhicules thermiques par les électriques à batteries. Si à l’usage les voitures électriques deviennent plus chères que les diesel ou essence, il va être difficile de convaincre les acheteurs. On n’en est pas encore là. Mais…

Tesla augmente fortement ses tarifs

Au début de la semaine, Tesla a envoyé un email à tous ses clients pour leur faire part d’une augmentation des tarifs sur ses superchargeurs. En France, le prix du kilowattheure passe à 0,67 euro, c’est 19 centimes de plus que lors de la précédente hausse en mars. À cette époque, les tarifs de la recharge avaient augmenté de huit centimes.
La hausse est encore plus nette pour les conducteurs de véhicules d’une autre marque qui voudraient se brancher sur les Superchargeurs, puisque le prix est affiché à 0,79€/kWh. Un «ajustement» selon Tesla, nécessaire face à la hausse des tarifs de l’électricité, le prix du mégawattheure ayant dépassé 1.000 euros. En près de trois ans, les tarifs de recharge de Tesla ont quasiment triplé.

Transition § Energie

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Secteur automobile : privilégiez les valeurs les plus rentables

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BOURSE
Par Tifenn McArthur
Publié le 14/10/2022 à 07:05 - Mis à jour le 14/10/2022 à 07:05

Alors que la grande foire de l’automobile va ouvrir ses portes à Paris, les constructeurs et les équipementiers ne sont pas à la fête. Le secteur est sous pression, mais ne manque pas d’attrait pour les investisseurs.
En Bourse, comme ailleurs, une hirondelle ne fait pas le printemps. Le succès de l’introduction de Porsche à Francfort, fin septembre, qui a permis de valoriser la marque allemande plus de 77 milliards d’euros, ne peut faire oublier la morosité qui règne sur le secteur automobile.

En France, les immatriculations de voitures neuves se sont repliées de 12% sur les neuf premiers mois de l’année, pour 1,1 million d’immatriculations, selon les données de la Plateforme automobile.

Une stratégie gagnante

Même tendance au niveau mondial, avec un recul des ventes de véhicules légers de 8,7% par rapport au premier semestre 2021, selon IFP. La Chine a pesé lourd dans la décrue du marché. Après une bonne tenue au premier trimestre, essentiellement liée à l’envolée des ventes de véhicules à énergie nouvelle (électriques, hybrides, …), les ventes sont reparties à la baisse dans un contexte d’incertitude causée par les restrictions anti-Covid.
Autres facteurs de ralentissement du marché automobile mondial, les problèmes d’approvisionnement en composants, les perturbations provoquées par la guerre en Ukraine et la forte augmentation des prix des voitures neuves.
Faut-il pour autant bouder les valeurs automobiles ? Au contraire, affirment les experts du secteur. Malgré la baisse des ventes, les grands constructeurs affichent des résultats financiers impressionnants grâce à une stratégie gagnante : délaisser les modèles d’entrée de gamme au profit de modèles à plus forte marge comme les SUV et les véhicules électriques.

Niveau de marge record

De quoi doper les résultats et les cours de Bourse. Ainsi, chez Stellantis, malgré une baisse des ventes de 7% en 2021, le résultat opérationnel a augmenté de 44%, à 12 milliards d’euros. Le titre a atteint, pour la première fois depuis 10 ans, les 19,35 euros, en janvier dernier, avant de replonger autour des 12 euros.
Chez Volkswagen, la hausse du résultat opérationnel (+13%) est presque inversement proportionnelle à la baisse des ventes (-14%).
Chez Renault, le chiffre d’affaires est resté stable, autour de 21,1 milliards d’euros (+0,3%), malgré une baisse de 12% des ventes, le groupe étant fortement impacté par la cession de ses activités en Russie, son deuxième marché après la France.
Selon le cabinet EY, «la performance des seize premiers constructeurs mondiaux a été particulièrement élevée en 2021. Alors que la marge moyenne a reculé pendant trois années de suite, passant de 6,3% en 2017 à 3,5% seulement en 2020, cette marge s’est établie à 8,5% en 2021. Ce niveau constitue un record depuis dix ans.»

Passage au 100% électrique

De quoi rassurer les analystes de Berenberg, qui prévoient que «la solidité des carnets de commandes permettra de générer la trésorerie nécessaire à financer la transition du secteur vers l’électrique».
Car pour le courtier allemand, les trois indicateurs clés à surveiller chez les constructeurs sont désormais le passage à une gamme exclusivement électrique, le développement de véhicules connectés et autonomes, et le recentrage des chaînes d’approvisionnement vers un contenu plus régionalisé et moins dépendant de pays pouvant exercer des quasi-monopoles. Inutile de dire que ces trois axes stratégiques figurent en bonne place sur la feuille des routes des patrons de l’automobile pour les trois prochaines années.
Chez Renault, qui présentera le 8 novembre une mise à jour de sa stratégie, l’accent sera mis sur l’innovation, focalisée sur les services pour les véhicules électriques, la connectivité, l’autonomie des marques et l’optimisation industrielle, notamment via une réduction du nombre des plateformes, de six à trois. Une stratégie qui sera incarnée par le nouveau modèle Renault Austral.
La marque au Losange devrait aussi confirmer son objectif d’une gamme de véhicules particuliers exclusivement électrique en Europe en 2030 via 23 milliards d’euros d’investissements d’ici 2027. Tout l’enjeu pour le constructeur français est de réussir à préserver ses marges avec l’électrique, qui restent très inférieures à celles du thermique, notamment du fait de l’envolée des prix des composants électroniques et des batteries (+30% en un an).
Chez Stellantis, la direction affiche sa confiance sur les performances opérationnelles et la solidité de la transformation du groupe.
Une confiance qui doit toutefois être nuancée par les difficultés d’approvisionnement qui pèsent sur les coûts de production. Berenberg souligne notamment que les restrictions en Chine et la guerre en Ukraine devraient accentuer les risques sur la supply chain. «Alors que la fin des tensions d’approvisionnement touchant aux semi-conducteurs était attendue autour de mi-2022, le consensus table désormais pour une normalisation seulement courant 2023. Cette situation allonge les délais de livraison et affecte en retour la demande en véhicules neufs», confirme Xerfi dans sa dernière étude sectorielle. Et la décision de créer un plan de soutien européen au secteur de 43 milliards d’euros ne semble pas suffisant aux yeux des experts.
«Parmi les produits industriels et automobiles fabriqués dans l’Union européenne, seuls 17% et 37% des pièces de semi-conducteurs sont livrées par des fournisseurs européens. Par conséquent, le budget de 43 milliards d’euros est trop serré pour construire un écosystème, sécuriser la chaîne d’approvisionnement et gérer une crise tout en atteignant une part de marché mondiale de 20% d’ici 2030», indique de son côté Roland Berger.

Les équipementiers sous forte pression

De quoi impacter directement les équipementiers cotés en Bourse, comme Valeo qui perd 40% depuis le début de l’année, Faurecia (-70%), Plastic Omnium (-38,8%) et Michelin (-36%), qui subissent conjointement les pénuries de semi-conducteurs et la flambée des coûts énergétiques ou encore la forte hausse des prix de l’aluminium.
Autre point noir : la politique «zéro Covid» de la Chine frappe régulièrement les centres de R&D et les lieux de production des principaux équipementiers français. Valeo possède 35 sites de production et 15 de ces centres de R&D en Chine.
Les résultats des entreprises du secteur sont durement mis sous pression. Chez Faurecia, la marge opérationnelle est passée de 6,6% à 3,7% en un an. Baisse de deux points chez Valeo depuis début 2021. Chez Faurecia, c’est l’endettement lié au rachat d’Hella qui inquiète.
Et ce au moment où le secteur a besoin de financement pour investir sur les plus gros chantiers de son histoire : l’électrification, l’autonomisation des véhicules, la décarbonation du secteur, notamment via le développement de l’hydrogène. Plastic Omnium vient d’annoncer la construction d’une usine de réservoir à hydrogène à Compiègne. Un bel exemple de relocalisation industrielle.

Cinq constructeurs européens au banc d’essai
Nom [code] Cours(1) Variation depuis le 1er janvier(1) Capita-lisation(1) Dette nette 2022 Flux de trésorerie disponible 2022 Rendement(2) VE/Ebit(3) 2022 Cours sur BNA(4) 2022 Conseil
BMW [BMW-DE] 72,03€ -18,6% 47,4 mds d’€ -21,27 mds d’€ 9,91 mds d’€ 10,79% 10,19 4,58 Conservez.
Mercedes-Benz [MBG-DE] 52,05€ -22,99% 55,7 mds d’€ -22,94 mds d’€ 7,76 mds d’€ 9,23% 8,33 4,48 Achetez.
Porsche [P911-DE] 87,3€ 5,82% 79,5 mds d’€ NA NA NA NA NA Conservez.
Renault [RNO] 31,42€ 2,86% 9,3 mds d’€ 0,27 md d’€ 1,56 md d’€ 0 21,84 4,65 Conservez.
Stellantis [STLA] 12,3€ -26,98% 38,3 mds d’€ -25,44 mds d’€ 9,24 mds d’€ 11,09% 0,84 2,32 Achetez.
(1) Au 10 octobre 2022. (2) Rendement du dividende anticipé au titre de l’exercice 2022 (versé en 2023). (3) Ratio valeur d’entreprise sur résultat d’exploitation anticipé. (4) Bénéfice net par action anticipé. Source : Factset.

Cinq constructeurs européens au banc d’essai

Nom [code] Cours(1) Variation depuis
le 1er janvier(1) Capitalisation(1) Dette nette 2022 Flux de trésorerie disponible 2022 Rendement(2) VE/Ebit(3) 2022 Cours sur BNA(4) 2022 Conseil
Faurecia [EO] 11,48€ -69,73% 2,3 mds d’€ 7,9 mds d’€ 0,12 md d’€ 0 11,64 15,10 Conservez.
Plastic Omnium [POM] 13,57€ -40,64% 1,9 md d’€ 0,93 md d’€ 0,29 md d’€ 3,49% 7,10 7,84 Achetez.
Valeo [FR] 15,88€ -40,26% 3,9 mds d’€ 3,59 mds d’€ 0,32 md d’€ 2,52% 13,25 16,98 Vendez.
(1) Au 10 octobre 2022. (2) Rendement du dividende anticipé au titre de l’exercice 2022 (versé en 2023). (3) Ratio valeur d’entreprise sur résultat d’exploitation anticipé. (4) Bénéfice net par action anticipé. Source : Factset.

L’automobile de luxe met le turbo en Bourse

Ferrari, Aston Martin, Porsche… le luxe automobile met le turbo en Bourse. Les actionnaires de Fiat Chrysler (l’ancienne maison mère de Ferrari) qui ont reçu les actions de la marque au cheval cabré lors de la scission début 2016 se frottent encore les mains. La mise en Bourse à 43 euros valorisait l’entreprise autour de 7 milliards d’euros. Depuis elle affole tous les radars. Mi-septembre, l’action Ferrari a été flashé à plus de 200 euros. Entre-temps le chiffre d’affaires a augmenté de 50% et le bénéfice de plus de 100%.
Moins chanceux, les actionnaires d’Aston Martin ont frôlé la sortie de route. Depuis son introduction en Bourse en 2018, l’action s’est effondrée, cédant 97% de sa valeur. Et ce malgré l’apport de près de 2 milliards de livre sterling d’argent frais de ses actionnaires saoudiens et chinois.
Mais en matière de luxe automobile, difficile de faire mieux que Porsche. Boursièrement en tout cas. Le 29 septembre, le constructeur de la mythique 911 a fait une entrée fracassante à la Bourse de Francfort. Dès les premiers échanges, les 911 millions de titres de Porsche AG ont dépassé les 84 euros, valorisant la marque à environ 77 milliards d’euros. C’est la deuxième plus grosse introduction en Bourse en Allemagne, après celle de l’opérateur Deutsche Telekom en… 1996.
Il faut dire que Porsche affiche une santé financière insolente. Son chiffre d’affaires a bondi de 15% l’année dernière, à 33 milliards d’euros. Sa rentabilité atteint 16%, soit un profit opérationnel de 5,3 milliards d’euros. La marque a battu son record de ventes en 2021en écoulant plus de 300.000 unités dans le monde entier.

La Tesla française sera propulsée par une pile à combustible hydrogène

Au lancement d’Hopium, il y a une idée un peu folle : celle d’un ancien pilote automobile, Olivier Lombard, de créer de toutes pièces une voiture haut de gamme française, sur le modèle de Tesla aux États-Unis.
Différence de taille, le véhicule sera propulsé par une pile à combustible hydrogène et affichera les performances des meilleures berlines sportives. Ce pari séduit rapidement quelques actionnaires influents, à l’instar de Pascal Chevalier, PDG de Reworld Media. Lancé en 2019, le projet prend forme en 2021 avec la présentation d’un prototype roulant, l’Hopium Machina, suivie de l’ouverture d’un carnet de commandes pour les 1.000 premiers exemplaires dont la sortie est annoncée pour 2025.
Depuis, Hopium a signé trois partenariats industriels qui crédibilisent sa démarche : le premier avec Plastic Omnium pour développer le système de stockage d’hydrogène de la Machina, le deuxième avec Saint-Gobain pour les vitrages, le dernier avec Bridgestone, en charge des pneus. En septembre dernier, Olivier Lombard a franchi une nouvelle étape avec l’annonce de la construction d’une usine en Normandie qui pourra produire à terme 20.000 véhicules par an.
Avec un chiffre d’affaires composé exclusivement des avances des futurs clients (400.000 euros) et des crédits d’impôt recherche, Hopium brûle pour l’instant le cash apporté par ses investisseurs. Celui qui se rêve constructeur automobile a levé 16,5 millions en 2021 (augmentation de capital), puis 71,5 millions d’euros en 2022 (lignes de financement). Introduite par Euroland finance sur Euronext Access en décembre 2020, la société pesait moins de 12 millions d’euros à l’introduction, contre 204 millions aujourd’hui à la suite de son transfert, en début d’année, sur Euronext Growth.

Le Revenu Ed. Abonné

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Les voitures électriques chinoises vont envahir l’Europe

Le passage contraint et forcé à la motorisation électrique à batteries aura de sérieuses conséquences industrielles, sociales et même environnementales. L’industrie automobile chinoise est beaucoup plus compétitive que son homologue européenne dans le domaine des véhicules électriques. Mais l’empreinte carbone des véhicules fabriqués en Chine est beaucoup moins favorable et de nombreux emplois seront détruits. Article publié dans le numéro 15 du magazine Transitions & Energies.
Qu’on le veuille ou non, l’acteur majeur du véhicule électrique est la Chine. Elle domine d’ores et déjà à la fois en termes de consommation, c’est le premier marché mondial, et surtout de production. Elle contrôle de fait la fabrication des éléments clés du véhicule électrique, les cellules de batteries, en les produisant sur son sol ou en ayant construit un quasi-monopole de fourniture des métaux raffinés indispensables à cette fabrication.

Beijing a promu à coup de subventions et d’aides à l’investissement massives la motorisation électrique avant tout pour réduire la pollution atmosphérique devenue insupportable dans les grandes villes. Cela s’est traduit par la création de centaines de nouveaux constructeurs plus ou moins compétents. Cette industrie se restructure aujourd’hui rapidement et des champions ont émergé. Quant à l’empreinte carbone des voitures électriques circulant dans le pays, ce n’est pas vraiment la préoccupation des dirigeants du pays. Il fait dire que plus de 60 % de l’électricité chinoise provient de centrales à charbon…

Une stratégie rôdée dans de nombreux domaines depuis des années

Dans les prochaines années, les véhicules électriques chinois vont arriver en masse sur les marchés européens à des prix bien plus concurrentiels que les constructeurs européens. C’est une stratégie que l’industrie chinoise a expérimentée avec succès dans de nombreux domaines et à plusieurs reprises. Utiliser la taille de son marché intérieur et un soutien gouvernemental financier considérable pour construire un outil industriel sans équivalent, produire en masse à des coûts inférieurs aux concurrents et une fois la position établie rafler les marchés mondiaux. Cela a été fait de façon spectaculaire il y a quelques années avec les panneaux solaires.

L’administration de Xi Jinping a mis en place des quotas de production de véhicules à nouvelle énergie (électriques et hybrides rechargeables) : 16 % minimum en 2022 et 18 % en 2023. Et les aides de l’État ne vont qu’aux marques nationales…
D’ores et déjà, sur le marché intérieur chinois, le prix des voitures électriques locales d’entrée de gamme, de faible qualité, est inférieur à celui de leurs équivalents thermiques.

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                      Véhicule vertueux ?

Vous avez tous les éléments pour vous faire une opinion
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• Par exemple, sur la durée de vie du véhicule (195 000 kilomètres pour un modèle électrique), remplacer une Clio par une ZOE en France réduit les émissions de CO2 de 23 tonnes, tandis que remplacer une Clio par une ZOE en Allemagne ne les réduit que de 10 tonnes.
• Quand un véhicule diesel en France va émettre en moyenne 214 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, son équivalent électrique se contentera de 119 grammes/CO2/km lorsqu’il sera utilisé en Allemagne, et de seulement 45 grammes en France
• Source :Avere
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Ce que contient une batterie lithium-ion de 400 kilos :
• 15 kilos de lithium,
• 30 kilos de cobalt,
• 60 kilos de nickel,
• 40 kilos de cuivre
• Pour en retirer les 15 kilos de lithium nécessaires, il faut traiter 10 tonnes de saumure de lithium.
• Pour obtenir les 30 kilos de cobalt, c’est 30 tonnes de minerai
• Pour les 60 kilos de nickel, on en est à 5 tonnes de minerai
• Il faut 6 tonnes pour les 40 kilos de cuivre.
• Le carbonate de lithium est passé en un an de 186 000 à 592 000 Yuan la tonne

Compenser les émissions de CO2 de la production

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En France, où environ 70 % de l’énergie électrique est produite par le nucléaire, une voiture citadine et sa batterie produite et circulant en France devront parcourir 15 000 kilomètres pour compenser les émissions de CO2 de la production.
• Mais 100 000 Km pour un SUV électrique ( ADEME octobre /22)
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• En revanche, une voiture électrique produite et circulant en Chine, dotée d’une batterie fabriquée sur place, devra parcourir 180 000 kilomètres avant de commencer à compenser les émissions de CO2 nécessaires à sa fabrication
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Voitures électriques : comment le chinois BYD va-t-il conquérir l’Europe ?

BYD, le constructeur chinois de véhicules électriques prépare son offensive sur le Vieux continent. Il prévoit de construire une usine en Hongrie pour devenir un acteur local. La concurrence s’annonce ardue pour les acteurs historiques européens.

Par Hubert Couëdic

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Pour l’instant, le marché mondial des voitures électriques est dominé par deux constructeurs. L’un américain, l’autre chinois. Tous deux gardant une bonne longueur d’avance sur leurs poursuivants.
Parti le premier en développant un modèle innovant et original, l’américain Tesla fait la course en tête. La firme, piloté par Elon Musk, s’est octroyé 18,1% du marché mondial l’an dernier en écoulant plus de 1,8 million de véhicules. Le chinois BYD, son challenger, occupe une solide deuxième place avec 15,7% de part de marché et 1,6 million de voitures vendues.

Mais ce classement est appelé à évoluer rapidement car BYD est encore très discret en Europe, deuxième marché mondial de la voiture 100% électrique derrière le Chine mais devant les États-Unis. Tesla, en revanche, y occupe le terrain en trustant les deux meilleures ventes de l’année 2023 avec la Tesla Model Y et la Tesla Model 3 et en produisant ses véhicules dans son usine allemande près de Berlin.

Pour le constructeur chinois, la conquête du leadership mondial passe donc par l’Europe. Dans son pays, BYD est déjà une star avec ses 1,5 million de voitures vendues l’an dernier et 25,6% de part de marché, écrasant la concurrence et Tesla bon deuxième avec 10,7% de part de marché.
Dans une récente interview accordée à Automotive News, Michael Shu, le patron de BYD pour l’Europe a fait part de ses principales ambitions et de quelques éléments stratégiques en vue de conquérir les clients du Vieux continent.

Bientôt une usine BYD en Hongrie

Pour BYD, l’objectif est clair. Le constructeur chinois vise 5% de part de marché européen de la voiture électrique avant même la mise en production d’un site industriel qui sera installé en Hongrie. Le pays dirigé par Victor Orban est considéré par le dirigeant chinois comme étant favorable en termes de coûts et possède déjà un bon maillage d’équipementiers. La nouvelle usine aura une capacité de 150000 véhicules par an qui sera potentiellement doublée.
L’idée étant d’être identifié comme un constructeur local afin d’éviter d’éventuels droits de douanes imposés par la Commission européenne.
Patient, Michael Shu ne veut pas mettre la charrue avant les bœufs. Il compte prendre son temps pour tirer parti des différents canaux de vente qui existent en Europe pour cibler au mieux les particuliers, les flottes, les sociétés de leasing et les sociétés de location de voitures.

La guerre des prix

Aucune décision n’a encore été prise quant aux marques proposées aux clients européens mais Automotive News souligne que le groupe a présenté récemment au salon de Genève des modèles des marques Denza et YangWang qui pourraient aussi faire partie de l’offre européenne du constructeur au coté de la marque BYD elle-même. Cette dernière étant positionné sur un segment haut de gamme à prix abordable selon Michael Shu.

L’offensive des constructeurs chinois en Europe pourrait conduire à une forte baisse des prix des véhicules électriques à l’instar de la guerre des prix qui se déroule actuellement dans leur pays. Selon une note récente de Bank of America les baisses de prix atteignent parfois 20% sur des véhicules hybrides rechargeables. Certains modèles 100% électriques sont également beaucoup moins chers avec des réductions allant de 11 à 15%.

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Automobile : en Allemagne, le grand retour de la voiture thermique

En Allemagne, l’attrait pour les voitures électriques diminue depuis plusieurs mois. Un mouvement amplifié par l’arrêt des subventions depuis décembre. Une tendance baissière qui se diffuse jusque dans les discours des constructeurs.

Le directeur général de Porsche pense que la fin des voitures thermiques en 2035 pourrait être retardée. (Crédits : Reuters)

Si les ventes de voitures électriques ont augmenté en moyenne de 37% en Europe en 2023, cette hausse n’est que de 11% en Allemagne. C’est même le pays européen où la progression est la plus lente. Surtout, les immatriculations de voitures électriques se sont effondrées de près de 50% au mois de décembre dans le pays. En cause : la suppression brutale des aides à l’achat à hauteur de 4.500 euros pour les véhicules de moins de 40.000 euros et de 3.000 euros pour ceux jusqu’à 65.000 euros.
En janvier, la tendance baissière a continué avec 22.474 voitures électriques commercialisées en Allemagne, le deuxième niveau le plus bas depuis près de deux ans. C’est un « désastre », a confié Constantin Gall, expert du cabinet EY à l’AFP, ajoutant que :
« De nombreux acheteurs de voitures neuves choisiront désormais à nouveau un moteur à combustion, ou reporteront à ce stade leur décision d’achat et continueront à utiliser leur véhicule existant au lieu d’opter pour une voiture électrique ».

Outre-Rhin, le recul de la voiture électrique dans les intentions d’achat avait commencé avant l’arrêt des aides, explique une récente étude du cabinet Deloitte publiée en début de semaine. Réalisée entre septembre et octobre, elle démontre que près d’une Allemand sur deux (49%) envisageait un véhicule thermique pour l’achat de leur future voiture, un chiffre en hausse de 4 points par rapport à 2022, alors qu’il ne faisait que régresser ces dernières années. Outre l’arrêt des subventions, qui pèsent tout de même pour un tiers dans les décisions d’achat de véhicules électriques, le coût de ces derniers restent le principal problème.

Changement de discours

En outre, la tendance baissière des achats de voitures électriques en Allemagne s’accompagne d’un retour des discours sceptiques envers cette technologie. Dernièrement, c’est Porsche qui a remis en doute la date de 2035 pour l’arrêt des ventes de voitures thermiques neuves. Lors de la présentation du Macan 100% électrique, le dirigeant de la firme allemande a déclaré qu’il y avait « beaucoup de discussions en ce moment autour de la fin du moteur à combustion. Je pense que cela pourrait être retardé ». La marque, reconnue pour ses moteurs thermiques, n’envisage pas de passer au tout électrique et pousse plutôt les carburants de synthèse.

Après s’être converti tardivement à l’électrique Carlos Tavares émet à nouveau des doutes depuis quelques mois, malgré plus de 50 milliards d’euros d’investissement dans l’électrification prévus pour les dix prochaines années. « J’ai deux scénarios : une accélération des voitures électriques », si les « progressistes dogmatiques » gagnent, ou « un ralentissement des voitures électriques », si les « populistes » l’emportent, a déclaré le dirigeant de Stellantis lors d’une conférence de presse en janvier. Les élections européennes en 2024 font vaciller les discours unanimes autour de l’électrique, que les constructeurs diffusaient largement depuis ces dernières années. Aux Etats-Unis aussi, l’approche des élections présidentielles marque le doute dans le démarrage de l’électrification du pays. Selon Deloitte, les Américains achèteraient désormais à 67% une voiture thermique pour leur prochain véhicule, contre 58% l’année dernière.

Clause de revoyure en 2026

Ce recul de l’Allemagne et de certains dirigeants montre que la dynamique d’électrification souhaitée par l’Europe reste fragile, et fortement dépendante des aides des Etats. « Ne pas soutenir l’achat des véhicules propres, qu’ils soient électriques ou à hydrogène, serait une grave erreur », avait d’ailleurs soutenu Carlos Tavares, en décembre dernier, lors de l’inauguration d’une usine Fiat en Italie.
D’autant que l’Europe a instauré une clause de revoyure en 2026 pour évaluer les progrès accomplis et rediscuter des objectifs pour 2035. Certains analystes, comme Deloitte, estiment que l’on est déjà sur le pire scénario pour les atteindre et juge la situation « préoccupante ». L’objectif de 2035 pourrait ainsi être revu. Pour rappel, l’Europe s’est fixée comme objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 55% d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990, et atteindre la neutralité climatique à l’horizon 2050.

Le revenu