La voiture électrique

Zoom sur les marchés 🔎
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Le nouveau pétrole n’est pas le lithium ou le cuivre, mais le graphite

On ne peut pas fabriquer de batteries lithium-ion sans graphite. C’est un élément indispensable de l’anode de la batterie. En l’état actuel des choses, les producteurs de graphite, essentiellement chinois, seront incapables de répondre à la demande provenant du développement des véhicules électriques. La bataille pour sécuriser les approvisionnements en graphite s’annonce sévère.

Il n’y a pas que le manque de lithium, de cobalt voire de cuivre et de nickel qui constituent une menace pour le développement des véhicules électriques et plus particulièrement un goulet d’étranglement pour la fabrication des centaines de kilos de batteries lithium-ion qui équipent

Pour se rendre compte, voilà avec quoi est fabriquée une batterie lithium-ion de 400 kilos d’une technologie classique. Elle contient 15 kilos de lithium, 30 kilos de cobalt, 60 kilos de nickel, 90 kilos de graphite et 40 kilos de cuivre. Plus parlant encore, pour en retirer les 15 kilos nécessaires, il faut traiter 10 tonnes de saumure de lithium. Pour obtenir les 30 kilos de cobalt, c’est 30 tonnes de minerai. Pour les 60 kilos de nickel, on en est à 5 tonnes de minerai. Il faut 6 tonnes pour les 40 kilos de cuivre et une tonne pour les 90 kilos de graphite. Le graphite est indispensable car toutes les anodes de batteries utilisent ce matériau. Ce n’est pas pour rien si l’Union Européenne et les Etats-Unis ont fait du graphite un matériau stratégique.

Une pénurie inévitable

A en croire, les spécialistes de ce marché, la pénurie de graphite semble aujourd’hui inévitable. Et tout aussi préoccupant, la production de graphite fait l’objet d’un quasi-monopole chinois. Plus de 70% du graphite est produit en Chine et la domination de ce pays sur le marché a augmenté avec la pandémie de Covid-19. La Chine a redémarré très rapidement en 2020 ses usines, plus vite que les autres pays, s’assurant d’une domination encore plus grande du marché.

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Très instructif ce calcul de Zizou sur les véhicules électriques.
Et encore cela part de l’hypothèse bienveillante pour les véhicules électriques que les recharges se font sans émission de CO2. Ce n’est déjà pas vrai pour la France et complètement faux pour des pays européens qui produisent encore une partie non négligeable de leur électricité avec du charbon !
Si on compte en plus les à côtés comme la mise au rebus prématurée de véhicules en bon état, le recyclage des batteries, … le seuil pour que le bilan CO2 soit seulement neutre doit être beaucoup plus élevé.

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Et comment peut on croire que la succession de recharges rapides ne va pas raccourcir notablement la durée de vie des très couteuses batteries soit disant prévues pour ça? Et, bien sur, tout est prévu pour gérer la masse gigantesque de celles ci au rebut…

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Les émeutes, le droit du travail, la grève, les syndicats, vont peser dans la balance… La Chine aime le prestige de la France mais nous avons montré malheureusement à la face du monde notre faiblesse en termes d’autorité, les Chinois n’aiment pas cela. Une France faible, blessée c’est aussi une proie pour eux.

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Bonjour,

C’est la voiture à hydrogène le vrai avenir du transport individuel. La voiture électrique n’est qu’un leurre pour vider le maximum de portefeuilles et donner l’impression que nos « décideurs » politiques ont la solution, alors qu’aujourd’hui il n’y a pas encore de solution si ce n’est réindustrialiser l’ouest de l’UE…

Le prix exorbitant (aides du con-tribuable), l’autonomie réelle très faible…) pour l’électrique n’attirent pas.
Sans parler du coût de l’électricité.

Reagrdez nos routes, il y a bientôt davantage de camions qui traversent l’Europe que de voitures.
Tout importer parce que ça coûte moins cher tuera la planète.

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Bonjour,

Il y a une dizaine d’année on faisait de la pub pour le plein d’une voiture électrique qui ne coutait quasiment rien par rapport au diesel…

Personnellement je crois à la voiture à hydrogène. Il y a quelques modèles à 70/80k€ déjà mais bien sûr dans 10 ans ce sera bien moins cher.
Il semble qu’il y ait de faramineuses réserves d’hydrogène naturel sous la Lorraine.

La voiture électrique n’est qu’une solution temporaire couteuse, contraignante et avec une production de batterie polluante.
Qui s’imagine partir en vacances à 700km avec famille et bagages? Il faudrait 2 jours.

Et l’électricité des bornes de recharge est vendue à prix d’or, rien à voir avec l’électricité chez soi.

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Bonjour,

Ca rappelle le plan Borloo des maisons à 100 000€…

Sans compter le coût astronomique des aides du con-tribuable qui finance le puits sans fond des finances publiques.
Il y a un fossoyeur aux commandes.

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Bonjour,

La voiture électrique telle qu’elle existe aujourd’hui avec sa faible autonomie et ses temps de recharge démentiels, n’est qu’un gadget mis en avant par nos politiciens de tous bords afin de donner l’impression d’avoir une solution à la mobilité décarbonée.
Par ailleurs le coût des aides de l’état, donc à la charge finale du contribuable, est délirant.

Mais l’ampleur du problème est tout autre : au lieu que l’essentiel de ce qu’on consomme fasse des milliers de km avant d’arriver chez nous, il faut rapatrier toutes sortes de productions au plus près des lieux de consommation.
En clair fini les meubles Ikéa produits on ne sait où, les pièces d’une même voiture fabriquées dans 10 pays différents (carrosserie dans un pays, alternateur ailleurs…)… Les exemples sont nombreux. Et le transport longue distance très polluant.

Mais ça heurte le libéralisme du libre-échange européen. donc on n’en parle pas. L’électroménager de Pologne, Turquie, Roumanie qui dure 2 fois moins longtemps qu’il y a 10 ans c’est bien parce qu’en apparence c’est moins cher.

Et pour les transports l’avenir est à l’hydrogène d’ici 15 ans.

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EN CHINE, BRUNO LE MAIRE LANCE L’OPÉRATION SÉDUCTION DU CONSTRUCTEUR AUTOMOBILE BYD
Justine Vassogne
Le 31/07/2023

En visite en Chine ce week-end, le ministre de l’Économie enchaîne avec un passage au siège du constructeur automobile chinois BYD ce lundi. Avec en tête l’objectif d’obtenir la construction de la future usine européenne de ce géant en devenir.
Bruno Le Maire est en Chine depuis samedi. Le ministre de l’Économie a rencontré son homologue chinois, He Lifeng pour évoquer, notamment, les relations commerciales entre les deux pays. À cette occasion, Bruno Le Maire a estimé que couper tout lien économique avec la Chine était « une illusion », alors que certains pays occidentaux s’interrogent sur leur dépendance économique au géant asiatique.

« Nous sommes totalement opposés à l’idée de découplage. Le découplage est une illusion », a affirmé Bruno Le Maire.
Une déclaration avec illustration immédiate: ce lundi, Bruno Le Maire s’est rendu à Shenzhen pour visiter le siège du constructeur chinois BYD. Sans doute plus qu’une visite de courtoisie car la France est toujours sur les rangs pour accueillir une usine du constructeur sur son sol.

Le ministre de l’Économie se rend même à Shenzhen sur invitation du président de BYD, Wang Chuanfu, dit-on à Bercy. Le ministère fait savoir que Bruno Le Maire ne manquera pas de rappeler à ce géant automobile en devenir les atouts compétitifs du territoire français.

Les Hauts-de-France bien placés
Depuis quelques mois, le champion de l’électrique chinois ne cache pas son intention de s’offrir une usine en Europe. BYD avait, dans un premier temps, envisagé de racheter à Ford son usine de Sarrelouis, en Allemagne, avant de changer son fusil d’épaule. Le constructeur préfère finalement construire sa propre usine.

Ses critères sont connus: le lieu choisi devra se situer près d’un port, non loin d’une gigafactory et proche également d’un écosystème de sous-traitant. Des cases toutes cochées par les Hauts-de-France, devenue en quelques années une « vallée de l’électrique ».

Mais l’hexagone n’est pas le seul pays sur les rangs. Dans la short-list de BYD, on trouve aussi l’Espagne, l’Allemagne, la Pologne et la Hongrie. La bataille promet d’être rude car les enjeux sont conséquents. L’objectif de BYD est de construire une usine capable de produire jusqu’à 800.000 voitures électriques par an.

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Les véhicules électriques pourraient représenter 2/3 des ventes de voitures en 2030

LONDRES (Reuters) - Grâce à la baisse du coût des batteries, les prix des véhicules électriques pourraient atteindre la parité avec ceux des modèles à moteur thermique en 2024 en Europe et 2026 aux États-Unis, estime le cabinet RMI dans une étude parue jeudi.

Le Rocky Mountain Institute prédit ainsi que les véhicules électriques représenteront deux tiers des ventes mondiales de voitures d’ici 2030.

Selon RMI, les coûts des batteries devraient diminuer de moitié au cours de la décennie, passant de 151 dollars par kilowattheure (kWh) en 2022 à une fourchette de 60 à 90 dollars par kWh à l’horizon 2030, rendant les véhicules électriques « pour la première fois aussi bon marché à l’achat que les voitures à combustibles fossiles sur tous les marchés d’ici 2030 et moins chères à l’usage ».

Les batteries sont chères et représentent environ 40% du prix d’un véhicule électrique, un prix élevé qui les rend jusqu’à présent inabordables pour de nombreux consommateurs.

Ces prix baissent régulièrement au fur et à mesure que les constructeurs automobiles investissent dans de nouveaux composants chimiques, matériaux et logiciels pour fabriquer les batteries plus efficacement, a déclaré à Reuters Kingsmill Bond, directeur général de RMI.

Selon l’étude de l’institut, la croissance rapide des modèles électriques en Europe et en Chine « implique que les ventes de véhicules électriques seront multipliées par au moins six d’ici 2030, pour atteindre une part de marché de 62% à 86% des ventes ».

Les ventes de véhicules électriques dans l’Union européenne ont bondi de près de 61% en juillet par rapport au même mois en 2022, représentant 13,6% de toutes les ventes de voitures.

L’Union européenne prévoit d’interdire la vente de nouveaux modèles à énergie fossile à partir de 2035.

Les États-Unis ne se sont pas encore engagés sur une date mais la Californie et New York visent toutes deux 2035 pour commercialiser uniquement des modèles à zéro émission.

(Nick Carey, version française Nathan Vifflin, édité par Jean-Stéphane Brosse)

Reuters

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Des voitures de plus en plus chères, une stratégie qui commence à montrer ses limites

Attention, sujet sensible. Grâce aux hausses des prix de vente, les constructeurs automobiles européens connaissent des années fructueuses. Mais cette stratégie commence à présenter des limites, alors qu’une guerre des prix éclate sur le marché de l’électrique.
Par Simon Chodorge
C’est la question qui fâche tout le monde (ou presque !) dans le secteur automobile. Pourquoi diable le prix des voitures neuves ne cesse-t-il d’augmenter ? Ce n’est pas une idée reçue : au premier semestre 2023, le tarif catalogue des modèles immatriculés en France a gonflé de 8 % sur un an. Des hausses que les marques automobiles justifient notamment par l’inflation de l’énergie et des matières premières. Et pourtant… Ces mêmes entreprises, à l’image de Stellantis et Renault, enregistrent de très beaux bénéfices. De quoi générer des frustrations chez les consommateurs mais aussi chez les salariés des constructeurs et chez leurs fournisseurs.

“C’est un sujet absolument capital pour l’avenir de notre filière”, considère Luc Chatel, président de la Plateforme automobile (PFA), l’association qui représente les industriels français du secteur. “Ce qui a fait le succès de l’automobile, c’est l’accessibilité”, rappelle-t-il. Or, le prix des voitures neuves semble éloigner beaucoup de clients. En septembre, les immatriculations restaient inférieures de 21,5 % par rapport à 2019, avant-crise. “Une partie des acheteurs sont exclus du marché des véhicules neufs et doivent se reporter sur le marché d’occasion”, observe Marie-Laure Nivot, analyste au cabinet AAA-Data.

Les constructeurs, profitables mais pas charitables
Ce phénomène date de plusieurs années. La sécurité, la connectivité et l’électrification accrues des voitures ont participé à en faire quasiment des “produits de luxe”. Mais le dérapage des prix s’est aggravé après le Covid-19. Les pénuries de semi-conducteurs ont fortement ralenti les usines automobiles et, puisque la demande était supérieure à l’offre, les constructeurs ont “compensé” le ralentissement en augmentant leurs prix. Compenser est un euphémisme. “Il y a probablement eu un effet d’aubaine pour les constructeurs”, analyse Laurent Favre, directeur général de Plastic Omnium, gros fournisseur d’éclairages, de pare-chocs et de réservoirs.

Après la fameuse crise des composants électroniques, il y a maintenant l’inflation. Les prix de l’énergie se sont envolés, tout comme le cours des métaux et des matières plastiques présentes à bord des véhicules. Là encore, augmenter les prix en concession aide les constructeurs à contrebalancer le renchérissement des matériaux, et à affronter la tempête de l’inflation. Au premier semestre, Stellantis a fait état de bénéfices records, pendant que Renault améliorait grandement sa profitabilité.

Ces succès financiers font grincer des dents chez les équipementiers, qui ont eux aussi subi le choc de l’inflation et qui ont dû répercuter tant bien que mal les hausses de coût sur leurs clients, les constructeurs automobiles, au prix de négociations compliquées. “Un client très profitable n’en fait pas un client charitable”, taclait en septembre le directeur général de Valeo, Christophe Périllat. En parallèle, la grève historique qui a éclaté en septembre dans les usines automobiles américaines prouve que le partage de la valeur entre les entreprises et leurs salariés reste un sujet très sensible.

La guerre a commencé sur le prix des voitures électriques
Chez Stellantis, les belles marges sont assumées. “La profitabilité des constructeurs automobiles est indispensable parce que nous avons devant nous un mur d’investissements à réaliser”, déclare Thierry Koskas, directeur général de Citroën, en citant les chantiers d’usines de batteries menés par Stellantis (maison-mère de la marque). “Une voiture électrique coûte plus cher à produire qu’une voiture thermique”, a également rappelé le dirigeant.

Sur l’électrique justement, les tarifs des marques européennes subissent de nouvelles pressions. La guerre des prix a commencé lorsque Tesla a multiplié les remises sur ses berlines. Et l’arrivée des constructeurs chinois sur le marché européen donne des sueurs froides aux constructeurs historiques du Vieux Continent. Pour aider les marques européennes, le gouvernement français a décidé de conditionner le bonus écologique à l’obtention d’un score environnemental. Est-ce que ce sera suffisant pour assurer la compétitivité des Stellantis, Volkswagen, Renault et Cie ? Pas sûr, étant donné que les groupes chinois comme BYD songent à s’installer en Europe. Auquel cas ils pourraient obtenir de meilleures notes au score environnemental, notamment grâce à un mix électrique européen moins carboné qu’en Chine.

Certains experts s’interrogent aussi sur la stratégie de certains constructeurs européens, qui consiste à proposer des voitures électriques avec de plus en plus d’autonomie, donc avec des batteries plus lourdes, et donc potentiellement plus chères. “Est-ce qu’on n’est pas en train de se tromper de chemin en voulant reproduire ce qu’on a connu sur le véhicule thermique, des véhicules puissants plus gros et plus lourds ?”, s’interroge Jamel Taganza, expert du secteur au cabinet Inovev. En même temps, les constructeurs doivent répondre aux craintes de la clientèle européenne sur le manque d’autonomie des voitures électriques. Autant d’injonctions contradictoires avec lesquelles les constructeurs vont devoir composer.

Chez les constructeurs français, on se défend d’abandonner le créneau de la voiture abordable. Citroën prépare le lancement de la C3 électrique à 25.000 euros tandis que Renault travaille activement sur l’industrialisation de la R5 qui sera fabriquée à Douai (Nord). Les deux modèles sont censés incarner la riposte française dans la mobilité électrique accessible. Après le souvenir glorieux des 2 CV et des 4L, l’avenir dira si la nouvelle voiture populaire des routes françaises sera siglée Renault, Citroën, Tesla ou BYD.

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Le projet de voiture électrique à 100 € par mois ne convainc pas vraiment

L’eurodéputée Karima Delli et les associations 40 Millions d’Automobilistes et la Ligue de Défense des Conducteurs ne sont pas convaincues par le projet de voiture électrique en location à 100 euros par mois.

Depuis plusieurs mois, le gouvernement travaille à la mise en place d’une location de voiture électrique à 100 euros par mois. Une idée qui ne convainc pas vraiment les associations de défense des conducteurs. En témoignent les propos de Pierre Chasseray, délégué général de 40 Millions d’Automobilistes, interrogé récemment à ce sujet par nos soins. Lui estime qu’une telle mesure est impossible :

« Ce n’est pas possible. 100€ par mois, pour une voiture avec une vraie autonomie ? Chiche ! Ce n’est pas possible, ou alors il va y avoir des conditions très particulières. Ce sera hors location de la batterie, par exemple. 100 euros, c’est environ le prix de la location de la batterie seule, aujourd’hui. »

« On peut mettre en place un système à la fin de l’année 2023 qui soit opaque. La réalité, c’est qu’un système qui dit « une voiture électrique à 100 euros par mois, quel que soit le kilométrage que vous effectuez », ce n’est pas possible. Ou alors, ce sera conditionné à 1 000 bornes par an. En plus de ça, celle qui permettrait d’avoir le prix le plus bas, c’est la Dacia Spring. Là aussi, ce serait phénoménal. Ça voudrait dire qu’on financerait une voiture construite à 100% en Chine. Ce serait exceptionnel. »

Karima Delli pointe du doigt le problème du pouvoir d’achat
Certains députés européens sont également dubitatifs face à ce projet. Karima Delli, membre du parti des Verts et de l’Alliance libre européenne et présidente de la commission des transports et du tourisme, pointe également le problème du lieu de fabrication de ces véhicules mais aussi du pouvoir d’achat :

« Une voiture thermique à 100 €, ça n’existe pas. Alors une voiture électrique à 100 € par mois en leasing, c’est pas sérieux ! Elles viennent d’où ces voitures ? » « J’ai un vrai problème avec cette mesure. Pour moi, elle n’est pas économiquement viable. Si ce sont des voitures provenant de Chine, ça ne peut pas fonctionner. »

« Il faut faire des feuilles de route pour aller vers le zéro émission. Il faut commencer à ouvrir le marché du rétrofit. S’intéresser à ce qui va se passer sur le marché de l’occasion (…) La voiture de demain, elle doit être plus petite et elle doit être accessible. » « La vraie question aujourd’hui, c’est de vendre la voiture électrique aux populations qui en ont besoin. »

100 €, une grosse somme pour la Ligue de Défense des Conducteurs
Le problème du coût se retrouve également à la Ligue de Défense des Conducteurs. En témoigne Alexandra Legendre, qui estime que 100 euros, « ça reste une grosse somme » quand une grande partie de la population ne dispose pas d’un euro pour une voiture.

« 100 euros, c’est quand même 100 euros. Il faut les sortir. Un quart de la population n’est pas capable de sortir un euro pour une voiture. 100€, ça reste une grosse somme. »

« Quand vous voyez des nouveaux acteurs qui font des modèles de leasing très étendu sur plus longtemps, ils ont du mal à descendre sous 150€. Donc, les 100€, je suis curieuse de voir comment le gouvernement peut y arriver. »

« On va attendre un peu plus de précisions (quant à la location de voiture à 100 €/mois). Des collectivités et des associations mettent en place de l’autopartage de véhicules électriques, à la façon d’Autolib, pour aller dans les ZFE quand on ne possède pas le véhicule pour. Il faut souligner l’intelligence de la réponse locale à ces besoins. »

La voiture électrique à 100 euros par mois disponible d’ici la fin de l’année 2023 ?
Rappelons que le gouvernement compte mettre en place son système de location de voiture électrique à 100 euros par mois d’ici à la fin de l’année. Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, a donné quelques précisions sur ce sujet, sur Franceinfo le 22 février :

« Le sujet, c’est la mise en place du leasing à 100 euros promis par le président de la République. On est en train d’y travailler, c’est en 2023 qu’on va le paramétrer, mais on veut que ça profite à l’industrie européenne. » « D’ici la fin de l’année, on paramètrera le dispositif, pour qu’on puisse commencer à réserver sa voiture électrique. »

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Nouvelles énergies L’automobile magazine
Citadine électrique à moins de 20 000 € : quelle recette magique chez Volkswagen ?
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Volkswagen vient de promettre une citadine électrique vendue à moins de 20 000 €. Une héritière de la e-up! qui s’attaquera à la Dacia Spring.
Conçue sur la plateforme technique MEB Entry du groupe VW, l’ID.2all concept inaugure une implantation mécanique à l’avant.

Volkswagen ID.1 ou bien comme ici illustré une ID.2 essentielle d’entrée de gamme, quelle sera la piste choisie par VW ?
Volkswagen vient de promettre une citadine électrique vendue à moins de 20 000 €. Une héritière de la e-up! qui s’attaquera à la Dacia Spring.
Conçue sur la plateforme technique MEB Entry du groupe VW, l’ID.2all concept inaugure une implantation mécanique à l’avant.
Facile et sûre, la Fox est, en revanche, peu vigoureuse sur la route.
Fabriquée au Brésil, la Fox y est aussi disponible en cinq portes. Mais seule la trois portes a débarqué dans nos contrées.
Puce des villes, la petite Lupo ne manque pas de charme.
La Dacia Spring est fabriquée en Chine.
La petite électrique de Dacia à un format de 3,73 m.
En mixant des gènes de Renault 5 Prototype de 2021 à ceux d’une Renault Twingo de 1993 vous obtenez la recette suivante. Savoureuse ou pas ?
Volkswagen ID.1 ou bien comme ici illustré une ID.2 essentielle d’entrée de gamme, quelle sera la piste choisie par VW ?
Volkswagen vient de promettre une citadine électrique vendue à moins de 20 000 €. Une héritière de la e-up! qui s’attaquera à la Dacia Spring.
L’ID.2 à 25 000 € ne sera pas sur le marché avant 2025 que Volkswagen annonce déjà une citadine électrique à moins de 20 000 € à terme. Comment cette ID.2 « low-cost », ou ID.1, pourra-t-elle garantir un prix aussi bas ?

En marge de la présentation du concept ID.2all qui préfigure, à l’horizon 2025, une citadine électrique dont le prix d’appel sera sous la barre des 25 000 €, Volkswagen a frappé encore plus fort. Si le prototype ID.2all annonce une ID.2 de série qui rivalisera avec la future Renault 5 E-Tech électrique de 2024 et sera, en quelque sorte, l’alter égo électrique de la Polo, la marque allemande a d’ores et déjà posé les jalons d’une citadine électrique à moins de 20 000 € !

S’agira-t-il d’une Volkswagen ID.1 ou davantage d’une ID.2 dépouillée ? Quoiqu’il en soit, cette fois, c’est la Dacia Spring qui est dans le viseur de VW. Et ne perdons pas de vue non plus que ce modèle branché, à prix cassé, aura aussi la charge de conserver la clientèle de la Volkswagen e-up! Sacré challenge en perspective !

Une nouvelle Volkswagen sur le segment A ?

Lupo (1998-2005) , Fox (2003-2011) et up! (depuis 2011) depuis 25 ans, les tentatives de Volkswagen sur le segment A, le marché des petites citadines, n’ont guère connu le succès. La première était trop chère, à contrario, la seconde, conçue pour les marchés émergents, n’était pas au niveau des standards de qualité européen, tandis que, sérieuse et bien conçue, la troisième souffre d’un style cubique guère sexy. N’est pas Twingo ni Fiat 500 qui veut, Volkswagen l’a appris à ses dépends.

A tel point qu’aujourd’hui, se pose la question du savoir-faire de la marque, et par extension du groupe, comme de sa légitimité en matière de toute petite voiture. Le passage à l’électrique permettra-t-il de réussir (enfin !) à s’imposer parmi les petits gabarits ? Rien n’est moins sûr. Bon nombre de constructeurs automobiles ont d’ores et déjà déserté le segment A. Surtout, ils n’envisagent pas d’y revenir faute de pouvoir rentabiliser les coûts de développement et intégrer toutes les technologies désormais obligatoires en conservant un prix serré. Volkswagen pourrait-il réussir ce tour de force ?

La plateforme MEB Entry : l’atout maître pour casser les prix ?
Conçue sur la plateforme technique MEB Entry du groupe VW, l’ID.2all concept inaugure une implantation mécanique à l’avant.

La plateforme technique MEB Entry sur laquelle repose le concept ID.2all, caractérisée par une machine électrique logée sous le capot avant autorise de plus petits gabarits. Comptez 4,05 m de long pour la future ID.2 contre 4,26 m pour sa grande sœur ID.3, posant son moteur sur son essieu postérieur. Une VW up! se limite à 3,60 m tandis qu’une Dacia Spring affiche un format de 3,73 m.

Les ingénieurs de la firme de Wolfsburg peuvent toujours réduire la longueur de l’empattement, qui est de 2,60 m pour l’ID.2, avec pour conséquence un bloc de batterie moins imposant lui aussi. Mais ce n’est pas incompatible avec le cahier des charges d’une petite citadine dont les trajets essentiellement urbains sont plus courts. Rappelons que les Volkswagen up! et Dacia Spring ont une distance inter essieux quasi voisine de 2,42 m. Charge ensuite aux designers de rogner les porte-à-faux surtout celui arrière, car à l’avant, la zone d’absorption en cas de choc frontal n’offre pas une grande marge de manœuvre, afin que la silhouette de l’auto reste harmonieuse. Le petit moteur et le poids moindre seront d’ailleurs moins énergivores et pourront se contenter d’une batterie de capacité réduite.

Ou bien une ID.2 « essentielle » ?
Volkswagen ID.1 ou bien comme ici illustré une ID.2 essentielle d’entrée de gamme, quelle sera la piste choisie par VW ?

L’autre hypothèse serait de se focaliser uniquement sur le segment B (celui de la Polo) et d’y proposer une version d’entrée de gamme de l’ID.2. Avec un petit moteur, pour mémoire celui du concept ID.2all affiche une puissance respectable de 226 ch, une petite batterie et des équipements relevant du strict nécessaire sécuritaire. Ce qui permettrait à l’ID.2 de faire le grand écart entre la Volkswagen e-up! et l’entrée de gamme de sa grande sœur ID.3 tout juste restylée. Une solution qu’adoptera la future Renault 5 E-Tech de 2024 dont la mission sera de remplacer la Twingo électrique, la Zoé tout en devenant l’alter égo branché de la Clio.

Qu’est ce qui empêche Renault de proposer une vraie Twingo Electric ?

D’autant que l’ID.2 sera déclinée en version SUV (ID.2X) reposant sur la même base technique et vraisemblablement inspiré par le concept ID.life dévoilé en 2021. Charge ensuite au groupe Volkswagen de dupliquer sous tous ses labels (VW, Seat, Cupra et Skoda) cette citadine « essentielle » pour espérer pouvoir écouler de gros volumes et abaisser le ticket d’entrée sous les 20 000 €.

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Changement climatique : voici pourquoi les véhicules électriques ne vont pas remplacer les hybrides de sitôt

Changement climatique : voici pourquoi les véhicules électriques ne vont pas remplacer les hybrides de sitôt
Les véhicules hybrides rechargeables ne permettent pas d’atteindre l’objectif de zéro émission nette mais ils peuvent tout de même contribuer à réduire un peu notre impact sur le climat. L’entreprise Toyota fait le pari que ces véhicules resteront en circulation pendant encore un moment

Publié le 26/12/2022 à 12h22
La fin pour les véhicules tels que nous les connaissons est-elle proche ? Afin de limiter la hausse des températures à 1,5°C, l’accord international de Paris sur le climat, adopté le 12 décembre 2015, fixe 2050 comme échéance mondiale pour atteindre l’objectif de la neutralité carbone (ou objectif de zéro émission nette). Cela signifie que les véhicules essences devront être largement retirés de la circulation d’ici là. Et comme généralement les voitures ont une durée de vie de 15 à 20 ans, atteindre zéro émission nette signifierait probablement qu’il n’y aura plus de nouvelle production de voitures essence après 2035.

Plusieurs grands constructeurs automobiles, dont General Motors et Volvo, ont annoncé leur intention de ne produire que des voitures électriques d’ici à 2035 en prévision de la transition. Cependant, toutes les entreprises du secteur ne sont pas sur la même longueur d’onde.

Toyota, le plus grand constructeur automobile au monde, a notamment fait savoir qu’il prévoyait d’offrir une gamme d’options à ses clients, y compris des véhicules à pile à combustible à hydrogène, au lieu de se concentrer exclusivement sur les véhicules électriques. Un porte-parole de Toyota a déclaré à la MIT Technology Review que la société se concentrait sur les différentes manières de réduire les émissions de CO2 le plus rapidement possible plutôt que sur le nombre de ventes d’un certain type de véhicules.

Toyota continue de commercialiser de nouveaux véhicules hybrides notamment des hybrides rechargeables qui peuvent parcourir de courtes distances grâce au système électrique alimenté par une petite batterie. En novembre, l’entreprise japonaise a annoncé l’arrivée sur les routes en 2023 de sa toute nouvelle Prius Prime, une version hybride rechargeable.

Certains groupes militants écologistes ont critiqué la lenteur de l’entreprise en matière de développement de véhicules électriques. Selon eux, pour parvenir à l’objectif de neutralité carbone, nous aurons besoin de véhicules entièrement électriques et le plus tôt sera le mieux.

Pourtant, dans de récentes interviews, le PDG de Toyota, Akio Toyoda, a émis des doutes quant à la rapidité avec laquelle l’industrie automobile peut faire demi-tour sur les combustibles fossiles. Il a qualifié de « difficile » l’objectif des Etats-Unis de faire en sorte que les véhicules électriques représentent la moitié des ventes de voitures neuves d’ici 2030. De son côté, Toyota prévoit que les ventes des véhicules électriques atteignent 3,5 millions d’unités d’ici 2030 (soit 35% de ses ventes annuelles actuelles). L’entreprise considère également les hybrides comme une alternative à la fois abordable pour que les clients qui le souhaitent et qui peut jouer un rôle clé dans la réduction des émissions.

Différencier les deux types de véhicules hybrides
Deux catégories différentes de véhicules sont qualifiées d’hybrides. Les véhicules électriques hybrides classiques sont équipés d’une petite batterie qui aide le moteur à essence en récupérant l’énergie pendant la conduite, tout comme celle qui serait perdue au moment du freinage. Ces véhicules ne peuvent pas rouler que sur quelques kilomètres avec cette batterie et à une vitesse plus lente qui plus est. En revanche, la batterie permet d’améliorer la consommation de carburant et peut fournir un couple moteur supplémentaire. Les versions originales de la Toyota Prius sont parmi les véhicules hybrides traditionnels les plus connus.

En revanche, les véhicules hybrides rechargeables possèdent une batterie 10 fois plus grande que celle d’un modèle hybride traditionnel. Cette batterie peut être branchée et chargée à l’électricité. Les véhicules hybrides rechargeables peuvent généralement parcourir entre 25 et 80 km grâce à l’électricité et passer au moteur à essence pour les distances plus longues. La Prius Prime, lancée en 2012, est un exemple de modèle hybride rechargeable.

Aux Etats-Unis, les véhicules hybrides traditionnels sont beaucoup plus courant que les voitures 100% électrique ou hybrides rechargeables. On peut tout de même noter que les ventes de véhicules électriques ont augmenté de manière rapide ces dernières années sur le sol américain.

En ce qui concerne les effets sur le réchauffement climatique, l’histoire des véhicules hybrides est simple : passer d’un véhicule fonctionnant entièrement à l’essence à une version hybride du même modèle permet de réduire les émissions d’environ 20%.

Les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques peuvent permettre de réduire les émissions de manière plus importante mais il est n’est pas toujours aisé de déterminer avec précision dans quelle mesure ils contribuent à la protection du climat. La réponse dépend largement des habitudes de conduite et de recharge, explique Georg Bieker, chercheur au Conseil international pour le transport propre (ICCT).

Une part importante des émissions d’un véhicule électrique est imputable à la production de ses batteries
Au cours de leur vie, les véhicules électriques produisent moins d’émissions que leurs homologues à essence. Ce constat n’a rien de surprenant. Une part importante des émissions d’un véhicule électrique est imputable à la fabrication et notamment à la production de ses batteries. Les émissions totales des véhicules électriques dépendant également des sources d’électricité utilisées pour charger leurs batteries.

Aux Etats-Unis, les véhicules électriques produisent entre 60 et 68% d’émissions de moins que les voitures à essence. En Europe, les réductions sont un peu plus importantes : entre 66 et 69%. En Chine, où le réseau est alimenté par une fracture plus conséquente d’électricité très polluante au charbon, elles sont plus faibles : entre 37 et 45%.

Cet écart entre les véhicules électriques et voitures à essence devrait continuer à se creuser à mesure que le réseau sera alimenté par des énergies renouvelables et moins par des combustibles fossiles comme le charbon. Par exemple, les véhicules électriques qui seront mis en circulation en Chine en 2030 pourraient produire 64% d’émissions en moins sur toute leur durée de vie par rapport à une voiture à essence. Aujourd’hui, l’économie maximale relevée s’élève à 45%.

Les véhicules hybrides rechargeables peuvent également permettre de réduire considérablement les émissions : jusqu’à 46% par rapport aux voitures à essence, aux Etats-Unis.

D’après Georg Bieker, la différence entre les Etats-Unis et les autres marchés en ce qui concerne l’impact sur le climat des hybrides rechargeables tient essentiellement aux habitudes de conduite. Aux Etats-Unis, les véhicules à essence consomment davantage de carburant. Ainsi, le passage à l’électricité a un impact plus important.

L’Allemagne commence à supprimer progressivement les subventions aux véhicules hybrides rechargeables
Les habitudes de conduite et de recharge sont au coeur du débat sur les hybrides rechargeables : quels sont les impacts des véhicules sur le climat en fonction de la façon dont ils sont utilisés ? Idéalement, les voitures peuvent utiliser l’électricité pour la majeure partie des trajets. Aujourd’hui, la plupart des nouveaux véhicules hybrides rechargeables disposent d’une autonomie électrique de 30 à 80 km, ce qui est suffisant pour les déplacements quotidiens de nombreuses personnes, souligne David Gohke, analyste en énergie et environnement à l’Argonne National Laboratory.

« Je ne suis pas nécessairement un exemple représentatif de la façon dont un automobiliste utilise son véhicule mais mon hybride rechargeable est un véhicule électrique pendant neuf sur douze », détaille-t-il. David Gohke branche son véhicule tous les jours en rentrant chez lui, ce qui lui fournit généralement assez d’énergie pour faire les trajets entre son travail et son domicile. Il précise que les températures froides peuvent limiter l’autonomie de sa voiture donc l’hiver il a tendance à utiliser davantage d’essence.

Toutefois, les habitudes d’un conducteur à un autre peuvent varier considérablement. « Il y a un écart important entre ce qui est supposé dans la réglementation et les performance réelles », indique Zifei Yang, responsable des véhicules légers à l’ICCT. Alors que certaines estimations officielles de l’Union européenne partent du principe que les conducteurs utilisent l’électricité pendant 70 à 85% du temps, les données déclarées par les intéressés montrent que la part réelle est plus proche des 45 à 50%. Aux Etats-Unis, les automobilistes ont des habitudes de recharge similaires.

Dans une récente loi adoptée aux Etats-Unis sur la réduction de l’inflation, de nouveaux crédits d’impôt s’appliquent à la fois aux véhicules hybrides rechargeables et aux véhicules électriques à condition qu’ils répondent à des critères de prix et de fabrication nationale.

Sur d’autres marchés importants, les politiques favorisent les voitures électriques au détriment des véhicules rechargeables. Certains pays européens comme l’Allemagne commencent à supprimer progressivement les subventions aux véhicules hybrides rechargeables. En Chine, les subventions pour les véhicules rechargeables sont moins élevées que celles pour les voitures électriques et elles exigent une autonomie électrique minimale d’environ 80 km, expose Zifei Yang.

L’accès à la recharge reste un problème pour de nombreux conducteurs de véhicules électriques
Les différentes politiques reflètent les attitudes hétéroclites des consommateurs : par exemple, de nombreux Américains sont encore réticents à acheter un véhicule électrique.

Selon Mark Singer, chercheur au National Renewable Energy Laboratory, le manque d’accès à la recharge et les inquiétudes concernant l’autonomie figurent parmi les principales raisons pour lesquelles les consommateurs américains disent ne pas envisager d’acheter un véhicule électrique. Ces préoccupations ont rendu certains consommateurs plus réceptifs aux véhicules hybrides rechargeables qu’aux véhicules électriques, ajoute-t-il.

Fin 2021, aux Etats-Unis, on dénombrait un peu plus de 6.000 stations de recharge rapide et environ 50 000 emplacements au total abritant des chargeurs de véhicules électriques. À titre de comparaison, il existe environ 150 000 stations-service pour les voitures à essence. L’accès à la recharge reste un problème pour de nombreux conducteurs en particulier le long des autoroutes inter-Etats, où on trouve seulement 6% de stations de recharge.

Aujourd’hui, un conducteur peut facilement parcourir des centaines de kilomètres entre deux stations de recharge rapide et ce surtout dans les régions rurales du pays. Cependant, la situation évolue rapidement : aux Etats-Unis, le nombre total de bornes de recharge a doublé ces dernières années et de nouveaux financements fédéraux continueront à soutenir la croissance du réseau.

Une interdiction de voitures neuves à moteur thermique dans l’Union européenne dès 2035
La transition des moteurs à combustion interne est en bonne voie. Les ventes de véhicules électriques continuent de croître : elles atteindront 10% des ventes mondiales en 2022. Le tableau n’est cependant pas le même partout dans le monde : la Chine a enregistré près du double de la moyenne mondiale, soit 19%, et les Etats-Unis sont à la traîne avec 5,5%.

Récemment, l’Union européenne a pris des mesures pour réduire les émissions des voitures : à partir de 2035, toutes les voitures et camionnettes neuves vendues dans l’UE doivent être des véhicules « zéro émission » et ne pas émettre de CO2. Cela concerne également les hybrides rechargeables. La Californie et Ney York ont adopté des mesures similaires qui entreront également en vigueur en 2035, même si la vente de certains véhicules hybrides rechargeables sera encore autorisée dans ces Etats.

La décarbonisation des transports ne sera pas la même partout. Il reste à voir comment les hybrides rechargeables s’intègrent dans cette transition, surtout à court terme, et en particulier sur les marchés qui n’ont pas encore adopté de réglementation stricte concernant les ventes de véhicules neufs.

Même si les réductions d’émissions relativement modestes apportées par les hybrides ne correspondent pas aux objectifs climatiques visés, les gens pourraient quand même se tourner vers ces voitures, du moins dans un avenir proche. L’entreprise Toyota, par exemple, fait le pari que les hybrides rechargeables, ainsi que les hybrides classiques, seront adoptés par les conducteurs. Et il est difficile de prétendre que le plus grand constructeur automobile du monde ne sait pas comment vendre des voitures.
Article de Casey Crowhart, traduit de l’anglais par Kozi Pastakia.

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il me semble que le contructeur MG (et oui c’est maintenant Chinois), est aussi bien implanté (en thermique ET électrique) et déjà present sur le marché Français…

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Voiture électrique : exclu du nouveau bonus écologique, le constructeur chinois MG casse les prix

Avant les annonces des voitures électriques éligibles au futur bonus écologique cette semaine, les constructeurs qui n’en bénéficieront pas tentent d’attirer les clients.
La MG ZS est commercialisée à moins de 18.000 euros depuis quelques semaines, et ce, jusqu’au 15 décembre, date à laquelle le futur bonus écologique ne s’appliquera plus. (Crédits : Reuters)
Les annonces gouvernementales sur les modèles qui bénéficieront ou pas du futur bonus écologique sont imminentes. Cette aide, comprise entre 5.000 et 7.000 euros à l’achat d’un véhicule électrique neuf, sera destinée aux véhicules ayant obtenu un score environnemental favorable à compter du 15 décembre. Parmi les recalés d’ores et déjà connus : les constructeurs chinois. Ils savent en effet que leurs véhicules, fabriqués en Chine, ne pourront plus recevoir d’aides. Pour autant, ils ne restent pas les bras croisés et ont déjà déclenché la contre-attaque.

Remises et augmentation des stocks

« Nous avons fait une campagne de pub depuis plusieurs semaines à la télévision et en radio pour inciter les gens à venir acheter avant la fin du bonus écologique », confirme MG, le constructeur chinois. Ce dernier propose ainsi des remises de l’ordre de 3.500 euros sur ses modèles phares, faisant descendre le prix du SUV urbain ZS à moins de 18.000 euros, bonus inclus. La promotion s’arrêtera pile le 15 décembre lors de la mise en place des nouvelles règles du bonus. Mieux, le constructeur chinois propose également un leasing social à 99 euros par mois jusqu’à vendredi, là aussi avant les annonces gouvernementales qui dresseront également la liste des véhicules à 100 euros par mois pour les ménages aux revenus modestes.
Les résultats sont au rendez-vous. Selon MG, les prises de commandes ces dernières semaines n’ont jamais été aussi fortes.
Les autres marques produisant en Chine et sur la sellette n’ont pas directement lancé de promotions avant les annonces des modèles éligibles à cette aide. Mais les concessionnaires s’activent pour augmenter les stocks de ces véhicules afin de pouvoir les livrer avant le 15 mars 2024, condition imposée par le gouvernement pour que ces voitures électriques puissent bénéficier du bonus avant le changement de règles.
« MG a stocké près de 4.000 véhicules pour cette fin d’année », explique Marc Bruschet, président des concessionnaires de véhicules particuliers au sein du syndicat Mobilians.
Tesla, de son côté, modifie la stratégie d’approvisionnement de ses véhicules dans les concessions françaises. « Depuis octobre par exemple, nous constatons des approvisionnements en Model Y en provenance de l’usine de Berlin », fait valoir Marc Bruschet, alors qu’ils venaient jusqu’ici majoritairement de Chine. Auquel cas, elles devraient bénéficier du bonus, contrairement à la Tesla Model 3 propulsion qui restera fabriquée en Chine et, de fait, n’aura pas la remise.

Les contours encore flous

Les autres victimes collatérales de ce blocage anti-voitures chinoises devraient être la Dacia Spring, la nouvelle Mini Cooper électrique ou encore la Smart électrique, toutes fabriquées dans l’ex-Empire du milieu. D’autres modèles sont encore dans le flou, comme les Hyundai Ioniq5, Toyota bZ4X ou encore la Kia Niro électrique, fabriquées au Japon ou en Corée.
« Le transport compte pour un tiers du calcul dans ce système et la Chine a des coefficients multipliés par 3 jusqu’à 10 dans certains cas », tempête MG. Ce dernier n’a même pas souhaité déposer de dossier à l’Agence de la transition écologique (l’Ademe), en charge du calcul du score environnemental, estimant que « la règle a été dictée contre nous. »

Inquiétude des distributeurs pour 2024

Du côté des concessionnaires, on s’inquiète de cet effet du bonus. Parmi les 16 % de voitures électriques vendues cette année, plus d’un tiers proviennent de Chine. Ce nouveau bonus pourrait faire baisser les commandes de voitures, déjà dans le rouge pour cette année, avec une baisse de 13 % comparé à 2022, « déjà l’une des pires années pour l’automobile », concède Marc Bruschet.
En cause, des prix trop élevés pour toutes les motorisations. Sur les voitures électriques, en moyenne 10.000 euros plus chères que leurs homologues à essence, le bonus sur les voitures fabriquées en Chine permettait d’avoir des modèles autour des 20.000 euros. Désormais, il sera difficile de se procurer des voitures électriques à ce prix-là. Il faudra attendre l’arrivée de la prochaine Citroën C3 et de la Renault 5 au printemps prochain pour bénéficier de modèles électriques en dessous des 20.000 euros.
D’ici là, les automobilistes devront se contenter des modèles du segment B (les citadines électriques) autour de 30.000 euros, bonus inclus. À moins que les constructeurs non-éligibles au bonus ne décident de casser les prix à la rentrée pour attirer les clients. Le constructeur MG ne nie pas cette possibilité, mais rappelle que les marges sont déjà faibles sur les petits véhicules électriques.

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Pourquoi la voiture électrique abordable reste (en grande partie) un fantasme

Par Alain-Gabriel Verdevoye

Challenges abonnés

De petites voitures électriques abordables? C’est possible pour l’ONG Transport & Environment (T&E). Elle estime que ces véhicules pourraient même générer 4% de marge pour les fabricants. Un chiffre que contestent les constructeurs.

La voiture électrique pas chère est-elle un fantasme ?

L’ONG pro-électrique Transport & Environment (T&E) veut croire que non. Elle dénonce d’ailleurs, dans une étude diffusée ce jeudi, la mauvaise volonté des constructeurs à cet égard. Fondée sur l’analyse de la société de conseil Syndex, l’association qui se proclame défenseur de l’environnement estime qu’une « baisse des coûts de production et du prix des batteries rendrait possible la production européenne de véhicules citadins (segment B) à un prix abordable ».
Marie Chéron, responsable des politiques véhicules à T&E France, estime que « ces modèles (doivent devenir) une priorité pour les constructeurs européens ». Face à la « concurrence chinoise en particulier, qui propose déjà des petites voitures électriques bon marché dans l’Union »… Ce qui n’est pas exact, les chinois se concentrant aujourd’hui, pour réaliser de bonnes marges, sur des voitures compactes telles les MG4 (à partir de 27.490 euros) ou BYD Dolphin (dès 28.990).
Alors, la petite voiture électrique pas chère est-elle possible ? Voire. Citroën annonce une future C3 électrique, qui arrivera en 2024, à partir de 22-23.000 euros. Mais il s’agira de la version la plus spartiate avec une petite batterie distillant une autonomie limitée. La future Volkswagen ID.2 attendue pour 2025 serait aussi à moins de 25.000 euros (tarif de base). La R5 de Renault devrait coûter 25.000 euros dans sa déclinaison la plus chiche en équipements. Mais, 25.000 euros, c’est déjà beaucoup. La C3 électrique sera quand même 6 à 7.000 euros plus onéreuse que la C3 à essence. Et, chez Renault, une Clio débute actuellement 7.000 euros en dessous de la future R5 !

Surcoût important, prestations limitées

Aujourd’hui, sous les 25.000 euros, on ne trouve guère que la Dacia Spring « made in China » aux prestations routières simplistes (à partir de 20.800 euros). Cette Spring n’en coûte pas moins presque le double d’une Dacia Sandero à essence, plus grande et polyvalente tout en offrant une autonomie 2,5 fois supérieure avec un plein de sans-plomb en moins de cinq minutes. La Fiat 500 e de base atteint carrément 30.400 euros avec sa petite batterie, alors qu’une 500 à essence démarre aujourd’hui à 17.700 euros ! Evidemment, le bonus de 5.000 euros octroyé aujourd’hui par l’Etat avec l’argent des contribuables permet d’abaisser artificiellement les tarifs des électriques. Pour les foyers les plus modestes, le bonus passe même à 7.000 euros et pourrait croître encore de 1.000 euros l’an prochain. Mais, même ainsi, pour ces foyers très modestes, une mini-électrique restera encore très chère. Et on partira difficilement en vacances en famille avec.
Luca de Meo, directeur général de Renault, le martelait au dernier salon de Munich, début septembre : « la transition énergétique est inflationniste ». En présentant les résultats financiers semestriels du groupe Stellantis fin juillet, son patron opérationnel Carlos Tavares assurait : « on doit digérer 40% de surcoûts dus à l’électrification » imposée par Bruxelles. Il venait de refuser net le rapatriement dans l’Hexagone réclamé par le gouvernement français de Peugeot 208 électrique, un « exercice périlleux ». Dès lors, si des petits modèles électrique sont prévus, ils resteront nettement plus onéreux que les véhicules à essence actuels.

4 à 5.000 euros de plus en 2030

Les coûts de la voiture électrique peuvent-ils baisser sensiblement ?

Pas si sûr. Le coût des matières premières est 2 à 2,5 fois plus élevé sur une électrique que sur un modèle thermique, selon Alix Partners. Certes, les batteries lithium-ion pour les véhicules électriques étaient en 2022 90% moins chères (en dollars constants) qu’en 2008, estime un rapport du Département de l’énergie américain (DOE). Et la baisse du prix du lithium depuis plusieurs mois devrait encore les faire baisser. Mais la demande sera extrêmement forte et le monde manquera de capacités. Ce qui devrait contrecarrer la diminution des coûts dus à la production de masse des batteries. Le coût d’un véhicule électrique sera « à horizon 2030 encore supérieur de 4 à 5.000 euros à celui d’un modèle thermique », affirme Alix Partners.
Pourfendeur des SUV électriques, T&E estime que les constructeurs européens pourraient réaliser un « bénéfice raisonnable de 4% sur un petit véhicule électrique produit en Europe en 2025 ». Or, les constructeurs contestent de tels chiffres. Luca de Meo affirme que la Dacia Spring a « une profitabilité nulle ». En outre, avec une marge de 4%, un constructeur n’assure pas son avenir. Renault, dont le titre est boudé par la Bourse à cause de ses profits insuffisants, en est à 7,6%, le constructeur franco-italo-américain Stellantis à 14,4%. « Nous finançons la transformation de l’entreprise par les profits », souligne Carlos Tavares. Il ajoute : « nous avons donc la plus forte capacité à absorber la guerre des prix », face aux difficultés du marché et aux « coups de butoir des constructeurs chinois en Europe ».
La forte hausse des bénéfices des constructeurs mondiaux ces deux dernières années « a été obtenue en priorisant les ventes de SUV. Plus grands et plus lucratifs, ils représentent aujourd’hui plus de la moitié de tous les véhicules vendus en Europe », fustige T&E qui réclame des mesures dissuasives à l’égard de ces véhicules (stationnement plus cher, malus au poids sévère…). Renchérir les SUV contribuera-t-il à diriger les consommateurs vers des citadines zéro émission, aux prestations limitées et aux tarifs démesurés pour des petits véhicules?

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Aujourd’hui, quatre modèles seulement sont proposés en France par les constructeurs à moins de 100 euros par mois.

En juin dernier, le chinois MG frappait ainsi très fort avec un slogan provocateur. « Monsieur le président, nous tenons vos promesses ! », osait la filiale du géant de Shanghai SAIC. « Depuis mai 2022, aucune annonce ni aucune disposition n’ont été concrètement lancées pour que les Français puissent acquérir un modèle 100% électrique à moins de 100 euros », persiflait même Julien Robert, directeur des ventes de la firme du puissant groupe de Shanghai, SAIC.

MG4 et MG5 sur le marché

Ouverte initialement du 1er juillet au 31 août avec le partenaire financier de la marque, Crédit Agricole Consumer Finance, ce dispositif concernait la berline compacte électrique MG4. Il ne nécessitait pas d’apport personnel et était valable pendant deux ans. Il restait évidemment conditionné à l’octroi de deux aides publiques en vigueur aujourd’hui, le bonus écologique gonflé à 7.000 euros pour les ménages à revenus contraints (inférieurs ou égaux à 14.089 euros par part) et une prime à la conversion de 2.500 euros pour la mise au rebut d’un ancien modèle thermique, également sous conditions de ressources. Début septembre, MG remettait ça, en prolongeant son offre jusqu’à fin décembre sur la MG4, mais aussi le break MG5.

MG n’est pas seul. Même s’il est l’unique firme automobile à proposer des voitures compactes avec un tel loyer. Les deux autres marques concurrentes ne proposent pour moins de 100 euros que des mini-citadines. Dacia offre ainsi sa micro-Spring. Et ce, dans les mêmes conditions (bonus de 7.000 euros et 2.500 de prime à la conversion). La filiale roumaine de Renault descend même le loyer mensuel à 79 euros par mois, sur 37 mois. Le hic : cette Spring est comme les MG de fabrication chinoise.

Côté Stellantis, groupe franco-italo-américain aux quatorze marques, Fiat propose depuis peu sa Fiat 500 e, produite en Italie, à 99 euros. Avec toutes les primes d’Etat incluses. Les autres marques de Stellantis sont aujourd’hui clairement au-dessus du plafond envisagé par le gouvernement. Peugeot loue sa e 208 zéro émission (fabriquée en Slovaquie)… pour 130 euros par mois, après un premier loyer de 2.000 euros. L’Opel Corsa électrique (fabriquée en Espagne) est à 149 euros avec un premier loyer à 3.500 euros. Quant à la marque Renault, sa Zoé « made in France » atteint 200 euros avec un premier loyer de 2.000 euros. Produite dans le Nord, la future R5 sera-t-elle éligible ? Luca De Meo, directeur général de la firme au losange, avait clairement dit au salon de Munich début septembre que ce véhicule ne serait pas un modèle d’appel. Quadrature du cercle ?

Challenges Ed. abonné

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Le déficit de l’offre de cuivre se profile.

Les principaux producteurs de cuivre de la planète ne cessent de le rappeler : alors que la demande de ce métal explose, le nombre de mines en développement est très insuffisant pour suivre le rythme de la transition énergétique.

A ce jour, il faut 80 kg de cuivre pour fabriquer une voiture électrique (contre 23 pour un véhicule thermique)

Les experts estiment qu’en 2035 , le déficit de cuivre attendrait 10 millions de tonnes

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Batterie de voiture électrique

Comment éviter le coup de chaud

La batterie d’une voiture électrique supporte mal les températures élevées. Voici les bonnes pratiques pour empêcher sa surchauffe.

  1. Ne chargez pas la batterie à 100 %

La plupart des utilisateurs connaissent déjà cette règle. Non seulement recharger une batterie de 80 à 100 % dure aussi longtemps que de passer de 20 à 80 % (selon les véhicules) mais, en plus, la remplir complètement peut la faire chauffer. Inutile donc de la gonfler à bloc, vous gagnerez du temps et éviterez tout emballement thermique. Ne laissez pas non plus l’auto branchée toute la nuit. Pourquoi ? S’il est équipé d’un système de protection empêchant la surcharge, il arrive que le chargeur embarqué tombe en panne. Dans la mesure du possible, débranchez la voiture dès que l’accumulateur affiche 80 % pour ne pas risquer de l’endommager.

  1. Limitez les charges rapides

Certes, en quelques minutes, vous avez fait « le plein », mais les charges rapides élèvent la température de la batterie. Vous n’avez pas d’autre solution ? Alors, privilégiez les heures les plus fraîches de la journée : le matin ou la nuit. Notez qu’en cas de très forte chaleur, la puissance délivrée par la borne peut être diminuée pour éviter sa propre surchauffe.

  1. Adoptez une conduite souple

Rouler sur autoroute ou, pire, sur des routes de montagne, qui plus est avec des bagages et plusieurs personnes à bord, sollicite fortement la batterie et risque de provoquer un stress thermique. Par conséquent, n’accélérez pas trop franchement et ne freinez pas trop brusquement. Réduisez également votre vitesse et limitez l’usage de la climatisation ou du chauffage, ces deux équipements ayant besoin d’électricité pour fonctionner. C’est d’autant plus recommandé si votre véhicule n’est doté que d’un mécanisme de refroidissement par air pulsé (Kia Soul EV, Nissan Leaf, Renault Zoe…), moins efficace que le circuit de refroidissement liquide (Audi e-tron, Kia Niro EV, Mercedes-Benz EQC, Tesla Model S, Volkswagen ID.4…).

  1. Recherchez l’ombre

Les fortes chaleurs sont l’ennemi juré de la batterie. Stationner en plein soleil peut augmenter sa température de presque 10 °C ! Alors, pour qu’elle garde « la tête froide », garez-vous à l’ombre ou, encore mieux, dans un parking en sous-sol.
5. Faites contrôler votre voiture
Beaucoup plus simple au niveau mécanique qu’un modèle thermique, l’électrique nécessite un entretien moins fréquent : tous les 30 000 km ou tous les deux ans en règle générale (contre 15 000, voire 20 000 km pour une motorisation essence ou diesel). Quand vous devez effectuer un long trajet, surtout si vous transportez un lourd chargement, une petite visite chez votre garagiste peut s’avérer judicieuse : il vérifiera a minima le dispositif de refroidissement avant votre départ.

  1. Faites contrôler votre voiture

Beaucoup plus simple au niveau mécanique qu’un modèle thermique, l’électrique nécessite un entretien moins fréquent : tous les 30 000 km ou tous les deux ans en règle générale (contre 15 000, voire 20 000 km pour une motorisation essence ou diesel). Quand vous devez effectuer un long trajet, surtout si vous transportez un lourd chargement, une petite visite chez votre garagiste peut s’avérer judicieuse : il vérifiera a minima le dispositif de refroidissement avant votre départ.